Estimasi Biaya Jembatan Selat Sunda kini Rp 250 T Anak Krakatau Munculkan Kendala Baru

AKARTA. Konsorsium pengembangan Jembatan Selat Sunda (JSS) yang dibentuk Kementerian Pekerjaan Umum (Kemen PU) terus merampungkan tugasnya. Rencana pembangunan proyek prestisius itu kini masih dalam taraf pengkajian Detailed Engeneering Design (DED) yang didalamnya termasuk mengetahui karakter geografis Selat Sunda. Hal itu diperlukan mengingat pembangunan jembatan tersebut menggunakan konstruksi suspensi.
"Konstruksi itu jelas berbeda dengan jembatan Suramadu yang menggunakan konstruksi kabel style. Yang ini lebih rumit," ujar Wakil Menteri PU Ahmad Hermanto Dardak di Jakarta kemarin (14/11).
Hermanto mengatakan, kelebihan konstruksi suspensi adalah ketinggian jembatan diperkirakan mencapai 80 meter di atas permukaan air laut. Sehingga pengkajian aspek teknis di laut, tingkat keamanan dan rute mana yang paling tepat digunakan berdasarkan kondisi geografis bawah laut mutlak diperlukan.
"Karena itu perlu juga mempelajari kecepatan angin, kondisi palung paling kecil dan besar. Termasuk pertimbangan dengan pulau-pulau terdekat, sehingga bisa menentukan titik jembatan yang paling tepat." Ujar pria yang juga menjabat Ketua Harian Tim Nasional Persiapan Pembangunan Jembatan Selat Sunda itu.
Menurut rencana awal, pembangunan JSS akan dimulai pada 2014. Peraturan presiden terkait dengan rencana pembangungannya segera diterbitkan akhir tahun ini, untuk mendukung proyek yang akan dilaksanakan pada 2012. Pasalnya, proyek tersebut merupakan skala yang strategis dan besar, sehingga diperlukan payung khusus untuk mendukung pengerjaannya.
Dalam perpres sebelumnya, tercantum tentang pembentukan tiga kelompok kerja itu untuk mengkaji tiga hal. Pertama, kelayakan teknis seperti kondisi geografis, ketahanan terhadap gempa. Kedua, mengkaji tata ruang dan potensi peningkatan perekonomian dengan adanya jembatan itu, dan ketiga, mempelajari kondisi dan pengaruh pembangunan jembatan itu terhadap kondisi sosial dan kultural masyarakat.
Direktur Pengembangan Kerjasama Pemerintah dan Swasta, Bappenas Bastari Panji Indra mengatakan bahwa rencana pembangunan JSS diperkirakan membutuhkan investasi sebesar Rp 250 triliun. Jumlah itu naik dari estimasi awal Rp150 triliun. "Besarnya investasi yang dibutuhkan terkait dengan tingkat kesulitan. Bisa dilihat dari studi kalayakannya yang membutuhkan dana hingga Rp 1,5 triliun." kata dia.
Dana sebesar itu memang sesuai dengan tingkat kesulitan pembangunan JSS. Untuk keperleuan survei bawah laut saja membutuhkan teknologi yang canggih yang tidak dimiliki pemrintah Indonesia. Termasuk, memperhitungkan kelayakannya karena keberadaan Gunung Anak Krakatau yang sangat mungkin mengganggu konstruksi. Alternatifnya, JSS nantinya memiliki bentangan sepanjang 2,2 kilometer yang tidak mempunyai struktur penyangga. Selain mempersiapkan studi kelayakan, Bastari mengatakan sedang disiapkan peraturan pendukung. "Legal dasar peraturannya juga mesti disiapkan," katanya.
Selain jalan, JSS nantinya juga akan dilengkapi jalur kereta dan pipa gas. Karena itu, kata dia, proyek ini membutuhkan persiapan yang matang. Hingga kini pemerintah masih terus mempelajari mekanisme dan nilai proyek JSS dengan lebih detail dan efisien. Terutama terkait kajian bahwa anak Krakatau berpotensi aktif lagi seperti sejumlah gunung berapi lain di Indonesia. (zul/jpnn)

Hanya Ada 2 Jembatan Sejenis Jembatan KA Sungai Progo di Dunia

progo2 Hanya Ada 2 Jembatan Sejenis Jembatan KA Sungai Progo di Dunia


progo1 Hanya Ada 2 Jembatan Sejenis Jembatan KA Sungai Progo di Dunia
moz screenshot 2 Hanya Ada 2 Jembatan Sejenis Jembatan KA Sungai Progo di Duniamoz screenshot 3 Hanya Ada 2 Jembatan Sejenis Jembatan KA Sungai Progo di Dunia

Jembatan KA yang melintasi sungai Progo di lintas Kutoarjo – Yogyakarta ini memang unik. Desainnya yang tidak memiliki pilar di tengahnya, hanya terdapat 2 jembatan saja di seluruh dunia. Yang satu di Belanda dan yang satu lagi di Kulonprogo ini. Itupun yang di Belanda sudah tidak difungsikan. Jembatan sepanjang 96 m yang sudah dioperasikan sejak 1957 ini sampai sekarang masih kokoh, dan masih dapat menahan tekanan kereta api yang melintasinya dengan bobot 20 ton dan dengan kecepatan 100 km/jam. Berdasarkan gambar salinan yang dibuat tahun 1989, perencanaan pembangunan jembatan ini sudah dimulai tahun 1930 oleh CD Maussart dan langsung dikerjakan pada hari yang sama oleh CHJ Deighton dan disetujui oleh Ir Jansen. Konstruksi jembatan seperti ini sebenarnya lebih aman. Jembatan ini tahan gempa karena titik tumpuan tidak mati dan bisa bergeser sesuai dengan pergerakan tanah pada kedua ujungnya jika terjadi gempa. Titik tumpu jembatan ini menggunakan rol yang terletak di bawah jembatan. Konstruksi yang disebut Bijlaard Bent ini dipilih oleh Belanda karena arus sungai Progo yang deras. Lebih aman karena tiang tidak diletakkan di tengah sungai. Hebatnya lagi, jembatan ini dibuat menggunakan rangka baja kelas tinggi (fero). Saat ini banyak warga Belanda yang pergi ke jembatan ini untuk mempelajari konstruksi jembatan karya nenek moyang mereka yang sekarang sudah tidak difungsikan lagi di negerinya. Sayangnya, warga setempat sendiri tidak mengetahui keunikan jembatan tersebut. sumber: http://woamu.blogspot.com/2009/08/jembatan-ka-sungai-progo-yg-sejenis.html

Pembangunan Infrastruktur Jalan Dan Jembatan Di Jepang

Kemampuan Engineer Indonesia dalam bidang rekayasa dan desain infrastruktur , khususnya jalan dan jembatan sudah tidak bisa dipandang sebelah mata lagi, terbukti dengan berhasilnya pembangunan jembatan Suramadu yang merupakan jembatan terpanjang di Asia Tenggara saat ini. Jembatan Suramadu murmi hasil rancangan desain  anak bangsa indonesia. Disamping jembatan – jembatan bentang panjang lain seperti  jembatan Barelang di Batam dan jembatan Pasupati di Bandung

Ada baiknya kita menengok perkembangan pembangunan infrastruktur dinegara lain agar dapat menjadi tolok ukur sudah sampai sejauh mana kemampuan kita dibandingkan dengan negara lain


JEPANG

Melihat Lebih Dekat Jembatan Akashi Kaikyo Bridge Melihat Lebih Dekat Jembatan Akashi Kaikyo Bridge
Negara jepang merupakan pusat perkembangan teknologi  di Asia bahkan dunia. Kemampuanya untuk merencanakan dan membangun  berbagai teknologi sudah tidak diragukan lagi. Begitu juga dalam bidang Rekayasa dan pembangunan  Infrastruktur  khususnya Jembatan dan Terowongan / Tunnel sudah diakui dunia.

Jembatan Akashi Kaikyo merupakan jembatan type suspension terpanjang didunia dengan main span 1,991 km dan vertical clearance 47 meter. Jembatan ini menghubungkan antara pulau Honshu tepatnya di kota Kobe-Nishi dengan kota Awaji  di pulau Awaji yang seterusnya terhubungkan dengan jembatan Ohnaruto Bridge yaitu antara kota  Awajishima ( Pulau Awaji ) dengan kota Naruto di pulau Shikoku. Waktu pelaksanaan kontruksi selama 10 tahun dimulai pada tahun 1988 selesai pada 1998

Apa yang akhirnya memicu perlunya Jembatan Akashi Kaikyo  adalah sebuah tragedi. Pada tahun 1955, sebuah kapal feri yang membawa lebih dari 100 anak-anak tenggelam di Selat Akashi. Jumlah korban tewas mencapai 168 orang. Tragedi ini memicu pembicaraan serius tentang pembangunan jembatan yang menggantung di Selat Akashi Namun, untuk mewujudkan jembatan ini banyak masalah yang harus diatasi. Satu masalah adalah fakta bahwa Selat Akashi adalah pelabuhan pengiriman yang sangat sibuk. Untuk Membangun jembatan yang membentang melewati selat ini, maka jembatan harus tinggi agar  kapal besar bisa melewati bawah jembatan tanpa hambatan. Masalah utama lainnya adalah cuaca. Selat Akashi dilalui angin dengan kecepatan yang sangat tinggi dan rawan terhadap gempa bumi.

Pada tahun 1995, gempa bumi dengan kekuatan 6,9 menghantam Jepang. 500 tewas dan lebih dari 26.000 luka-luka. Jembatan itu masih dalam tahap konstruksi Untungnya, gempa itu tidak membuat jembatan mengalami rusak berat. Hal ini membuktikan bahwa teknologi yang digunakan untuk membuat jembatan itu tepat dan sesuai dan merupakan salah satu keajaiban modern Jepang.

Desain dan Kondisi Fisik
Sesuai dengan aturan pelayaran internasional, oleh Marine Traffic Safety Law  Untuk menjamin  keamanan adanya lalu lintas laut, maka panjang bentang utama ( center span ) minimum adalah 1.500 meter. Jembatan Akashi Kaikyo Bridge  dengan center span sepanjang 1.991 meter  merupakan jembatan suspension terpanjang di Jepang dan dunia.

Kondisi geologi di selat Akashi terdiri dari komposisi alluvium, diluvium, the Kobe stratum, the Akashi stratum dan Granite. The Akashi Stratum terdiri dari gravel 40% yang mempunyai diameter 10 – 20 cm. The Kobe Stratum berupa unconsolidated stratum dengan komposisi material hard muddy silt dan consolidated sand atau sandstone

Untuk menjamin stabilitas aerodinamis jembatan ini, pada saat pelaksanaan desain  telah dibuat model  dengan skala 1:100 dan dilakukan test secara berulang untuk mendapatkan superstruktur yang cukup stabil agar dapat menahan pengaruh angin yang bertiup dengan kecepatan 80m/detik di selat Akashi.

Selain mempertimbangkan pengaruh angin, jembatan ini juga dipersiapkan untuk menghadapi gempa yang merupakan ciri khas dari kondisi geologis Jepang.
Dua type gempa yang juga menjadi pertimbangan dalam mendisain jembatan ini adalah :
1. Gempa dengan kekuatan 8,5 scala richter yang diperkirakan terjadi dengan jarak 150 km dari jembatan 
2. Suatu gempa yang bisa terjadi dengan periode ulang 150 tahun dalam radius 300 km dari posisi jembatan. Gempa besar Hanshin, adalah gempa tektonik  besar yang disebabkan oleh patahan aktif dengan kekuatan 7,2 skala richter

SUBSTRUCTURE
Substruktur terdiri dari pondasi tower utama dan Anchorages of the Tower. Pondasi pada tower  utama menyalurkan beban dari jembatan dengan berat 120.000 ton dari tower – tower  utama ke tanah dasar yang mendukung struktur dengan kedalaman 60 meter dari dasar laut. Tanah dasar yang mendukung pondasi jembatan dengan kedalaman 60 meter, digali dengan alat The grab bucket dredger. Berbagai alat dengan teknologi yang canggih seperti The Remotely Operated Vehicle Systems digunakan untuk mengatasi berbagai kondisi yang menantang di selat Akashi, termasuk arus air laut yang sangat kuat.
Caissons diinstall menggunakan metode “setting down method”   dengan mendatangkan peralatan dan material caissons yang sudah dirakit, kemudian ditarik dengan kapal dan kemudian ditenggelamkan dan terakhir diisi dengan beton type underwater/ standard. Untuk pemasangan anchorages di tepi selat Akashi, dilakukan reklamasi agar dapat dilakukan pelaksanaan konstruksi.

Anchorage  disisi Kobe  dibangun dengan menggunakan metode “underground slurry wall”. Penopang anchorage foundation bawah tanah dibuat dalam bentuk circular dengan ukuran diameter 85 meter dan kedalaman 63.5 meter yang menjadikan Fondasi terbesar didunia. Anchorage disisi Awaji dibangun dengan retaining wall menggunakan metode konstruksi menggunakan Spread Foundation.

Bagian utama dari anchorages yang menopang tegangan tarik dari konstruksi cable dibuat dari beton dengan kemampuan yang sangat tinggi dan tidak memerlukan pemadatan   ( self compacting concrete ) yang dikembangkan secara khusus. Bodi utama dari Anchorage terdiri dari 140.000 m3 beton dengan berat total 350.000 ton

SUPERSTRUCTURE
Superstructure terdiri dari Tower Utama, Cable stayed dan Stiffening Girder. Konstruksi saddle di puncak menara setinggi 300 meter menyalurkan beban jembatan sebesar 100.000 ton dari konstruksi cable ke konstruksi pondasi. Menara secara horizontal dibagi menjadi 30 bidang, masing-masing dari bagian tersebut dibagi menjadi 3 blok secara vertical sehingga masing-masing mempunyai berat tidak lebih dari 160 ton. Dengan ketinggian tower 300 meter membuatnya bersaing dengan Tokyo Tower dengan faktor ketinggian yang extrim membuat bagian ini sangat terpengaruh terhadap gaya angin. Untuk mengatasi masalah ini , maka tower2 tersebut didisain dengan bentuk cruci pada cross section, dan dilengkapi dengan stabilizer yang disebut dengan “tuned mass dampers”
Cable, Masing-masing cable terdiri dari komposisi 290 strands, masing-masing strands berisi 127 wires yang terbuat dari high tensile galvanized steel dengan ukuran diameter 5.23 milimeter. strands dibuat dalam bentuk hexagonal. Walaupun pada pelaksanaan jembatan sebelumnya wire tensile strength hanya dibuat dengan kekuatan 160 kg/mm2, akan tetapi pada strands wire yang baru telah dinaikkan tensile strengthnya menjadi 180 kg/mm2  dikembangkan khusus untuk Akashi Kaikyo Bridge.
Panjang total wire yang digunakan adalah 300.000 kilometer, cukup mengelilingi bumi 7,5 kali
Tahap pertama dalam pemasangan kabel dilakukan dengan bantuan helicopter, untuk menghindari  gangguan lalulintas laut

STIFFENING GIRDER
Jumlah baja yang digunakan dalam constructing stiffning girder adalah 90.000 tons. Menggunakan baja dengan high tensile strength sangat kuat tetapi relative ringan.

Tokyo Wan Aqualine Tokyo Wan Aqualine TOKYO WAN AQUALINE
Tokyo Wan Aqualine atau dikenal juga dengan nama Trans-Tokyo Bay Highway, Merupakan Kombinasi dari jembatan dan terowongan. Panjang total Tokyo Wan Aqualine adalah 15,1 km terbagi dalam  10 km tunnel dan 5,1 km jembatan, operasional jalan dan  jembatan dilakukan dengan system Tol, harga tol disini merupakan tol termahal didunia. Jalur  yang memotong dibagian tengah teluk Tokyo yang menghubungkan kota-kota besar sepanjang pantai termasuk Tokyo, Yokohama, Kawasaki,Chiba, Kisarazu, Haneda dan kota kecil lainnya.

The Tokyo Wan Aqualine didesain untuk mengantisipasi zona keamanan bagi lalu lintas penerbangan yang rencananya akan dibangun diwilayah itu International Narita Airport, sehingga disepanjang Tokyo Wan Aqualine tidak terdapat bangunan yang tinggi menjulang.

The Tokyo Wan Aqualine dikombinasikan dengan  the Metropolitan Inter-City Expressway kombinasi ini menghasilkan Outermost ring road di wilayah kota Tokyo sebagai Pivotal Trunks yang akan menjangkau setiap bagian di wilayah Jepang.

Pengoperasian The Tokyo Wan Aqualine akan memperpendek jarak tempuh perjalanan, Kawasaki dan Kisarazu menjadi lebih pendek 30 km dari  jalur lama sepanjang 110 km dan Tokyo - Kisarazu juga lebih pendek 45 km.

Pelaksanaan kontruksi dilakukan oleh 2 korporasi yaitu JH ( Japan Highway Public Corporation ) yang mengerjakan bagian jembatannya sepanjang 5,1 km dan TTB ( Trans-Tokyo Bay Highway Corporation ) yang mengerjakan bagian tunnel sepanjang 10 km

Didalam pelaksanaan konstruksi  The Tokyo Wan Aqualine setiap aspek kegiatan dilakukan dengan memperhatikan keselarasan ( harmoni ) antara lingkungan alam dan lingkungan sosial. Berbagai usaha untuk mempertahankan kondisi lingkungan dilakukan untuk meminimalisir terjadinya dampak yang buruk akibat kegiatan konstruksi. Environmental Preservation selalu diukur selama kegiatan kontruksi. Monitoring lingkungan yang selalu dilakukan selama kontruksi meliputi, Kualitas air Kondisi saat ini dan deposit yang terjadi selama pembangunan, Kualitas udara, kebisingan dan vibrasi

Perencanaan Land Scape
The Tokyo Wan Aqualine dibangun dipintu gerbang ibukota Negara Jepang. Maka konsep yang digunakan dalam desain landscape harus mengandung nilai :
1) Simbol, Landscape yang menyimbulkan lingkungan metropolitan
2) Kualitas, Kualitas Landscape sebagai precious property
3) Harmoni, Landscape Lingkungan Metropolitan yang yang selaras dengan alam

Bagian-Bagian Penting Dari The Tokyo Wan Aqualine
Ukishima Accesss
Merupakan  jalan pendekat dari Kawasaki Ukishima junction menuju ke Tunnel section. Ukishima terdiri dari vertical shaft yang digunakan sebagai dasar shield engine, menara-menara ventilasi terowongan dan lereng timbunan dengan panjang sekitar 700 meter

Tunnel Section
Ukishima  Acces dan Umihotaru dihubungkan oleh 2 buah terowongan kembar bawah laut yang berdiameter 13,9 meter dan panjang 10 km. Bagian yang terdalam dari terowongan ini mencapai 60 meter dari permukaan laut. Pada pelaksanaan konstruksi 2 terowongan tersebut, digunakan closed face type shield machines  untuk  menstabilkan permukaan dan tanah lunak dibawahnya yang disebabkan adanya tekanan air yang sangat tinggi

Kazenotou
Kazenotou adalah pulau buatan manusia berbentuk Cylinder yang dibangun ditengah-tengah tunnel dengan diameter mencapai 193 meter dan berfungsi sebagai ventilasi.

Umihotaru
Umihotaru adalah pulau buatan manusia sebagai perpindahan dari tunnel ke  jembatan. Pulau buatan manusia ini terdiri dari dermaga ( embankment )yang  miring . Pada dermaga yang flat berbagai fasilitas dibangun diatasnya

Bridge Section
Aqua bridge terhubungkan dengan Umihotaru ke abutment yang terletak di Kisa Razu. Panjang dari jembatan ini sekitar 4,4 km. Untuk meningkatkan faktor keamanan maka digunakan beam type box dengan  struktur continuous multispan ( dibuat dengan steel plate deck ). Desain ini lebih efisien karena  9 sampai dengan 11 bentang bisa disambung jadi satu. Kisazaru Tollgate
Tokyo Wan Aqualine secara operasional dilakukan secara toll, tollgate terletak di Kisarazu City. Masa Pelaksanaan konstruksinya sendiri selama 5 tahun

Sumida River Line Sumida River Line
SUMIDA RIVER LINE
Sumida River Line atau Tokyo Cruise  merupakan  jalur sungai  sepanjang Sumida River.  Jalur ini sangat terkenal dijepang sebagai salah satu kawasan wisata, lebih tepatnya wisata Teknologi Karena disepanjang jalur ini diberi Suguhan pemandangan dan informasi tentang  15  type jembatan dalam kondisi sangat terpelihara disepanjang sungai, walaupun sebagian besar jembatan tersebut sudah berumur tua. Hal ini memberikan gambaran kepada wisatawan manca Negara bahwa pemerintah Jepang sangat peduli terhadap pemeliharaan jembatan-jembatan yang sudah ada.

Wisata laut dan sungai ini dimulai dari pelabuhan kapal Hinode Pier dimana dari posisi ini kita bisa melihat jembatan Rainbow yang terbuat dari struktur Suspension. Lima belas jembatan yang lain adalah sebagai beikut :
1. Kachidoki Bashi Bridge        Concrete arch combination
2. Tsukuda Ohashi Bridge    Steel Plate Deck
3. Chuo Okashi Bridge        Cable styed
4. Eita Bashi Bridge        Single Steel Arch
5. Sumidagawa Ohashi Bridge    Sinle Steel Plate
6. Kiyosu Bashi Bridge        Steel Structure
7. Shin Ohashi Bridge        Steel deck Cable stayed
8. Ryogoku Bashi Bridge        Concrete Arch
9. JR Soubu Line Bridge        Steel Arch
10. Kuramae Bashi Bridge    Precast Arch
11. Umaya Bashi Bridge        3 span Concrete Arch
12. Komagata Bashi Bridge    Single Concrete Arch  Combination
13. Azuma Bashi Bridge        Other 3 span Concrete Arch
14. Kototo Bashi Bridge        Simple Concrete girder
15. Sakura Bashi Bridge        Cross type prestressed concrete

Dengan melihat kemajuan pembangunan infrastruktur dijepang saat ini, maka dapat kita petik beberapa hal yang dapat kita jadikan pelajaran  diantaranya penguasaan dan penerapan teknologi. Ini merupakan hal  mutlak yang harus dimiliki, Desain yang sempurna yang mampu membaca dan meminimalisir berbagai kemungkinan yang bisa terjadi dalam masa kontruksi maupun setelah pelaksanaan kontruksi selesai ,konsep yang mendalam dan jelas agar hasil akhir dari suatu proyek kontruksi bisa berguna maksimal dan yang terakhir adalah etos kerja pelaku pelaksana kontruksi itu sendiri yang harus mampu bekerja dengan cermat dan cepat sehingga mampu menyelesaikan proyek sesuai dengan jadwal yang ditentukan.
Source : http://balai5.net/berita/109.html

Jembatan

Jembatan merupakan bangunan yang membentangi sungai, jalan, saluran air, jurang dan lain sebagainya untuk menghubungkan kedua tepi yang dibentangi itu agar orang dan kendaraan dapat menyeberang.

Secara umum, jembatan mempunyai struktur atas, bangunan bawah dan pondasi. Bangunan atas memikul beban lalulintas kendaraan yang bergerak diatasnya. Beban tersebut disalurkan ke kepala jembatan yang harus didukung pula oleh pondasi. Dalam kasus tertentu dengan bentang yang panjang dibutuhkan pilar yang mendukung beban yang terletak diantara ujung / kepala jembatan.

Struktur jembatan terdiri dari struktur atas, struktur bawah dan pondasi. Didalam pemilihan tipe maupun ukuran dari struktur jembatan tersebut dipengaruhi oleh beberapa aspek antara lain :
- Aspek Lalu Lintas
- Aspek Geometri
- Aspek Tanah
- Aspek Hidrologi
- Aspek Perkerasan
- Aspek Konstruksi

Struktur jembatan dapat berfungsi dengan baik untuk suatu lokasi tertentu apabila memenuhi syarat-syarat sebagai berikut :

Kekuatan dan stabilitas struktural
- Tingkat pelayanan
- Keawetan
- Kemudahan pelaksanaan
- Ekonomis
- Keindahan estetika

ASPEK LALU LINTAS

Ada beberapa hal yang perlu dipertimbangkan dalam perencanaan jembatan ditinjau dari segi lalu lintas yang meliputi antara lain :

Kebutuhan Lajur
- Nilai konversi kendaraan
- Klasifikasi menurut kelas jalan
- Lalu lintas harian rata-rata
- Volume lalu lintas
- Kapasitas jalan
- Derajat kejenuhan

Kebutuhan Lajur
Lebar lajur adalah bagian jalan yang direncanakan khusus untuk lajur kendaraan, jalur belok, lajur tanjakan, lajur percepatan / perlambatan dan atau lajur parkir.Lebar lajur tidak boleh dari lebar lajur pada jalan pendekat untuk tipe dan kelas jalan yang relevan. Berdasarkan TCPGJKA 1997 Bina Marga, lebar lajur untuk berbagai klasifikasi perencanaan sesuai tabel berikut ini :




Nilai Konversi Kendaraan

Nilai konversi merupakan koefisien yang digunakan untuk mengekivalensi berbagai jenis kendaraan ke dalam satuan mobil penumpang (smp) dimana detail nilai smp dapat dilihat pada buku MKJI No.036/T/BM/1997. Nilai konversi dari berbagai jenis kendaraan dilampirkan seperti pada tabel di bawah ini.






Klasifikasi Menurut Kelas Jalan

Jalan dibagi dalam kelas-kelas yang penetapannya didasarkan pada kemampuan jalan untuk menerima beban lalu lintas yang dinyatakan dalam muatan sumbu terberat (MST) dalam satuan Ton. Dalam “Tata Cara Perencanaan Geometrik untuk Jalan Antar Kota tahun 1997”, klasifikasi dan fungsi jalan dibedakan seperti pada tabel berikut :



Lalu Lintas Harian Rata-rata

Lalu Lintas Harian rata-rata adalah jumlah kendaraan yang melewati satu titik dalam satu ruas dengan pengamatan selama satu tahun dibagi 365 hari. Besarnya LHR akan digunakan sebagai dasar perencanaan jalan dan evaluasi lalu lintas pada masa yang akan datang. Untuk memprediksi volume LHR pada tahun rencana, digunakan persamaan regresi.



Volume Lalu Lintas

Volume lalu lintas adalah banyaknya kendaraan yang melintas di suatu titik pada suatu ruas jalan dengan interval waktu tertentu yang dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp). Dalam perencanaan, digunakan perhitungan volume puncak yang dinyatakan dalam volume per jam perencanaan. Perhitungan volume lalu lintas digunakan rumus berdasarkan MKJI No. 036/T/BM/1997.


Kapasitas Jalan
Kapasitas jalan didefinisikan sebagai arus maksimum yang dapat dipertahankan per satuan jam yang melewati suatu titik pada suatu ruas jalan dalam kondisi yang ada. Besarnya kapasitas jalan menurut MKJI 1997 :







Untuk jalan terbagi dan jalan satu-arah, faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah tidak dapat diterapkan dan bernilai 1,0.






Derajat Kejenuhan ( Degree of Saturation)

Derajat kejenuhan didefinisikan sebagai ratio arus lalu lintas terhadap kapasitas jalan, digunakan sebagai faktor kunci dalam penentuan perilaku lalu lintas pada suatu simpang dan segmen jalan. Nilai derajat kejenuhan akan menunjukkan apakah segmen jalan itu akan mempunyai suatu masalah dalam kapasitas atau tidak.

Besarnya nilai derajat kejenuhan ditunjukkan pada rumus berikut :


Nilai DS tidak boleh melebihi angka satu, karena jika nilai DS lebih dari satu maka akan terjadi masalah yang serius karena pada jam puncak rencana arus lalu lintas yang ada akan melebihi nilai kapasitas jalan dalam menampung arus lalu lintas. Nilai DS yang paling ideal adalah dibawah angka 0,75 (MKJI 1997 hal 6-25)

ASPEK GEOMETRI
Dalam perencanaan jalan raya bentuk geometri jalan harus ditentukan sedemikian rupa sehingga jalan yang bersangkutan dapat memberikan pelayanan yang optimal pada lalu lintas sesuai dengan fungsinya. Untuk itu perlu diperhatikan batasan-batasan yang telah ditetapkan Bina Marga.

Perencanaan geometri dapat dibedakan dalam dua tahap :

Alinyemen Horisontal
Alinyemen horisontal merupakan proyeksi sumbu tegak lurus bidang horisontal yang terdiri dari susunan garis lurus dan garis lengkung. Perencanaan geometri pada bagian lengkung diperhatikan karena bagian ini dimaksudkan untuk mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima kendaraan pada saat melewati tikungan dan gaya tersebut cenderung melempar kendaraan ke arah luar.

Pada bagian lurus dan lengkungan biasanya disisipkan lengkung peralihan, yang berfungsi untuk mengantisipasi perubahan alinyemen dari bentuk lurus sampai ke bagian lengkungan sehingga gaya sentrifugal yang bekerja pada kendaraan saat berada di tikungan berubah secara berangsur-angsur.

Alinyemen Vertikal
Alinyemen vertikal terdiri atas bagian landai vertikal dan bagian lengkung vertikal. Ditinjau dari titik awal perencanaan, bagian landai vertikal dapat berupa landai positif (tanjakan), landai negatif (turunan) atau landai nol (datar).Bagian lengkung vertikal dapat berupa lengkung cekung atau lengkung cembung.

ASPEK TANAH
Data tanah digunakan untuk menganalisa kemampuan daya dukung tanah terhadap beban yang bekerja dan penentuan jenis pondasi yang sesuai dengan kebutuhan.
Tinjauan Terhadap Daya Dukung Tanah

Dalam perencanaan pondasi, besaran tanah yang harus diperhitungkan adalah daya dukung tanah dan letak lapisan tanah keras. Daya dukung tanah yang telah dihitung harus lebih besar dari beban ultimate yang telah dihitung.

Tinjauan Terhadap Stabilitas Abutment
Data tanah yang dibutuhkan berupa sudut geser, kohesi, berat jenis tanah yang bekerja pada abutment dan daya dukung tanah yang merupakan reaksi tanah dalam penyaluran beban dari abutment. Gaya berat tanah ditentukan dengan menghitung volume tanah diatas abutment dikalikan dengan berat jenis tanah dari data soil properties.

ASPEK HIDROLOGI
Aspek hidrologi diperlukan dalam menentukan banjir rencana sehingga akan diketahui tinggi muka air banjir melalui bentuk penampang yang telah ada. Tinggi muka air banjir ini akan mempengaruhi terhadap tinggi jembatan yang akan direncanakan.

Curah Hujan Rencana
Dalam hal ini digunakan metode yang tepat dalam menghitung curah hujan rencana dengan periode ulang tertentu. Perhitungan hujan rencana ini digunakan Metode Gumble.

Debit Banjir Rencana
Debit rencana dihitung dengan formula Rational Mononobe :


Koefisien run off merupakan perbandingan antar jumlah limpasan dengan jumlah curah hujan. Besar kecilnya nilai koefisien limpasan ini dipengaruhi oleh kondisi topografi dan perbedaan penggunaan tanah.

ASPEK KONSTRUKSI
Aspek konstruksi berkaitan dengan pemilihan jenis struktur yang akan digunakan yang didasarkan pada beban yang bekerja, jenis dan kondisi tanah dan sebagainya.

Beban Struktur Jembatan
Dalam perencanaan struktur jembatan beban dan gaya harus diperhatikan untuk perhitungan tegangan yang terjadi pada setiap bagian jembatan yaitu :

1. Beban Primer,
Beban primer merupakan beban utama dalam perhitungan tegangan pada setiap perencanaan jembatan.Yang termasuk beban primer adalah :

a. Beban Mati,
Beban mati adalah semua beban yang berasal dari berat sendiri jembatan termasuk segala unsur tambahan yang dianggap merupakan satu kesatuan.
b. Beban Hidup,
Beban hidup jembatan yaitu beban ”T” yang merupakan beban terpusat untuk lantai kendaraan dan beban ”D” yang merupakan beban jalur untuk gelagar.

2. Beban Sekunder
Beban sekunder merupakan beban sementara yang selalu diperhitungkan dalam setiap perencanaan jembatan.Yang termasuk beban sekunder adalah :

a. Beban angin,
Pengaruh beban angin sebesar 150 kg/m² pada jembatan ditinjau berdasarkan bekerjanya beban angin horisontal terbagi rata pada bidang vertikal jembatan. Bidang vertikal beban hidup ditetapkan sebagai suatu permukaan bidang vertikal yang mempunyai tinggi menerus sebesar 2 ( dua ) meter di atas lantai kendaraan.

b. Gaya Akibat Perbedaan Suhu,
Gaya akibat perbedaan suhu antara bagian jembatan baik yang menggunakan bahan yang sama maupun dengan bahan yang berbeda. Perbedaan suhu ditetapkan sesuai dengan data perkembangan suhu setempat.

c. Gaya Akibat Rangkak dan Susut,
Pengaruh rangkak dan susut bahan beton terhadap konstruksi, harus ditinjau. Besarnya pengaruh tersebut apabila tidak ada ketentuan lain, dapat dianggap senilai dengan gaya yang timbul akibat turunnya suhu sebesar 15C.

d. Gaya Rem dan Traksi,
Pengaruh ini diperhitungkan senilai dengan pengaruh gaya rem sebesar 5% dari beban ”D” tanpa koefisien kejut yang memenuhi semua jalur lalu lintas yang ada, dan dalam satu jurusan. Gaya rem tersebut dianggap bekerja horisontal dalam arah sumbu jembatan dengan titik tangkap setinggi 1,80 meter di atas permukaan lantai kendaraan.

e. Gaya Akibat Gempa Bumi,
Pengaruh gempa bumi pada jembatan dihitung senilai dengan pengaruh gaya horisontal pada konstruksi akibat beban mati konstruksi dan perlu ditinjau pula gaya–gaya lain yang berpengaruh seperti gaya gesek pada perletakan, tekanan hidrodinamik akibat gempa, tekanan tanah akibat gempa.

f. Gaya Gesekan Pada Tumpuan–Tumpuan Bergerak,
Gaya gesek yang timbul ditinjau hanya akibat beban mati saja sedang besarnya ditentukan berdasarkan koefisien gesek pada tumpuan.

3. Beban Khusus
Beban khusus adalah beban yang merupakan beban–beban khusus untuk perhitungan tegangan pada perencanaan jembatan.

Yang termasuk beban khusus adalah :

- Gaya Sentrifugal
Konstruksi jembatan yang ada pada tikungan harus diperhitungkan terhadap suatu gaya horisontal radial yang dianggap bekerja pada tinggi 1,80 meter di atas lantai kendaraan. Gaya horisontal tersebut dinyatakan dalam prosen terhadap beban ”D” yang dianggap ada pada semua jalur lalu lintas tanpa dikalikan koefisien kejut.

Besarnya prosentase tersebut dapat ditentukan dengan rumus :


- Gaya dan Beban Selama Pelaksanaan
Besarnya dihitung sesuai dengan cara pelaksanaan pekerjaan yang digunakan.

- Gaya Aliran Air dan Tumbukan Benda Hanyutan
Gaya tekanan aliran air adalah hasil perkalian tekanan air dengan luas bidang pengaruh pada suatu pilar, yang dihitung dengan rumus :



Stuktur Atas ( Upper Structure)


Struktur atas secara umum terdiri dari :

a. Gelagar induk atau memanjang merupakan komponen jembatan yang letaknya melintang arah jembatan atau tegak lurus arah aliran sungai.
b. Gelagar melintang merupakan komponen jembatan yang letaknya melintang arah jembatan.
c. Lantai jembatan berfungsi sebagai penahan lapisan perkerasan yang menahan beban langsung lalu lintas yang melewati jembatan itu.
d. Perletakan adalah penumpu abutment yang berfungsi menyalurkan semua beban jembatan ke abutment menerus ke pondasi.
e. Pelat injak berfungsi menghubungkan jalan dan jembatan sehingga tidak terjadi perubahan ketinggian yang terlalu mencolok pada keduanya.

Struktur Bawah (Sub Structure)

Abutment
Abutment merupakan bangunan yang berfungsi untuk mendukung bangunan atas dan juga sebagai dinding penahan tanah. Bentuk abutment dapat berupa abutment tipe T terbalik yang dibuat dari beton bertulang.
Abutment dilengkapi dengan konstruksi sayap atau wing wall yang berfungsi untuk menahan tanah dalam arah tegak lurus as jembatan ( penahan tanah ke samping ).

Pondasi
Perencanaan pondasi ditinjau dari pembebanan vertikal dan horisontal dimana daya dukung tanah telah dihitung harus lebih besar dari beban ultimate. Berdasarkan data tanah dapat dilihat lapisan tanah keras pada lapisan dalam sehingga digunakan pondasi dalam yaitu pondasi tiang pancang.

Daya Dukung Tiang Pancang

Perhitungan pembagian tekanan pada kelompok tiang pancang yang menerima beban normal eksentris :


Penurunan Tiang Pancang
Perhitungan penurunan tiang pancang, tegangan pada tanah akibat berat bangunan dan muatannya dapat diperhitungkan merata pada kedalaman 2/3 Lp dan disebarkan 30˚.

Struktur Pelengkap
Sarana pelengkap sangat berguna untuk menunjang bangunan pokok agar dapat berfungsi dengan baik.

Sedangkan bangunan pelengkap tersebut sebagai berikut :
a. Railling, Railling jembatan berfungsi sebagai pagar pengaman bagi para pemakai jalan.
b. Saluran drainase, Saluran ini untuk mengalirkan air dari lapisan perkerasan jalan ke luar jembatan.
c. Oprit, Merupakan jalan pelengkap untuk masuk ke jembatan dengan kondisi disesuaikan agar mampu memberikan keamanan saat peralihan dari ruas jalan menuju jembatan.
d. Trotoar, Trotoar ini berfungsi sebagai tempat berjalan bagi para pejalan kaki yang melewati jembatan agar tidak terganggu lalu lintas kendaraan.

ASPEK PERKERASAN

Unsur-unsur yang terdapat dalam perencanaan tebal perkerasan supaya tercapai hasil yang optimal adalah :
a. Unsur beban lalu lintas
b. Unsur perkerasan
c. Unsur tanah keras

Dengan memperhatikan hal-hal tersebut, pada perencanaan perkerasan Jembatan Lumeneng dipilih tipe perkerasan lentur (fleksible pavement).

Untuk menentukan tebal perkerasan digunakan perhitungan-perhitungan sebagai berikut:
ITP = a1 x D1 + a2 x D2 + a3 x D3
LEP = C x LHR awal x E
LEA = C x LHR akhir x E
LET = 0,5 (LEA + LEP )
LER = LET x ( UR/10 ) = LET x FP

dimana :
ITP = Indeks Tebal Perkersan
a1, a2, a3 = koefisien kekuatan relatif bahan
D1, D2, D3 = tebal minimum masing-masing jenis perkerasan
C = koefisien kontribusi kendaraan
LHR awal = lalu lintas harian rata-rata pada umur rencana
E = angka ekivalen untuk setiap jenis kendaraan
LHR akhir = lalu lintaas hariaan rata-rata pada akhir umur rencana
UR = umur rencana
FP = faktor penyesuaian

Lapisan-lapisan yang terdapat pada metode perkerasan lentur adalah :

Tanah dasar
Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung dari sifat-sifat daya dukung tanah dasarnya (CBR tanah asli atau CBR desain)
a. Perubahan bentuk tetap akibat beban lalu lintas.
b. Sifat kembang susut tanah tertentu akibat perubahan kadar air
c. Daya dukung tanah yang tidak merata dan sukar ditentukan secara pasti pada daerah dengan macam tanah yang sangat berbeda sifat dan kedudukannya.
d. Lendutan selama dan setelah pembebanan lalu lintas dari tanah tersebut.
e. Tambahan pemadatan akibat pembebanan lalu lintas dan penurunan yang diakibatkannya, yaitu pada tanah berbutir kasar (granular soil) yang tidak dipadatkan secara baik pada pelaksanaan.

Lapisan pondasi bawah
Konstruksi lapis pondasi bawah direncanakan dengan kriteria sebagai berikut :
a. Bagian perkerasan untuk mendukung dan menyebarkan beban roda.
b. Mencari efisiensi penggunaan material yang relatif murah.
c. Untuk mencegah tanah dasar masuk ke dalam lapisan pondasi.
d. Sebagai lapis pertama. Tipe tanah setempat (CBR>20 %, PI<10>

Lapisan Pondasi

Fungsi lapis pondasi antara lain :
a. Sebagai bagian dari perkerasan yang menahan beban roda.
b. Sebagai perletakan terhadap lapis perkerasan.
c. Bahan lapis pondasi harus kuat dan awet sehingga dapat menahan beban roda.

Lapis permukaan

Fungsi lapis permukaan antara lain :
a. Sebagai bahan perkerasan untuk menahan beban roda.
b. Sebagai lapisan rapat air.
c. Sebagai lapis aus atau wearing course.
Sumber : 
http://kamiharibasuki.blogspot.com/

Bookmark and Share