Konstruksi Jembatan Baja dan Komposit


 JEMBATAN GELAGAR KOMPOSIT 
 Pemasangan jembatan komposit merupakan hal penting dan memerlukan tahapan-tahapan yang harus dilakukan yaitu :
 1. Pemasangan jembatan komposit terdiri atas dua tahap, yaitu · Tahap pemasangan gelagar baja · Pengecoran lantai yang merupakan bagian struktur dari jenis komposit
 2. Pemasangan gelagar dapat dilaksanakan dengan cara perancah atau dengan cara peluncuran.
 3. Pemasangan Gelagar harus mengacu pada desain yang dilaksanakan, karena apabila digunakan dengan cara peluncuran ( launching ), maka bisa terdapat anggapan dalam perhitungan bahwa gelagar menahan semua beban mati beton yang berada di atas gelagar sebelum beton mengeras. Sedangkan pada pemasangan dengan cara perancah, perancah harus dihitung dapat menahan beban gelagar baja dan beton sebagai beban mati sebelum mengeras.
 4. Buat camber sesuai yang disyaratkan , karena dengan tidak adanya camber akan mengurangi kapasitas keamanan gelagar komposit
 5. Gelagar komposit baru berfungsi sebagai komposit apabila beton yang berada di atas gelagar tersebut mengeras dan bekerja sama dengan gelagar menjadi satu kesatuan dalam suatu struktur.
6. Komposit terbentuk melalui Shear Connector yang dipasang pada gelagar melintang.
 JEMBATAN RANGKA BAJA
 1) Uraian Pekerjaan ini jembatan rangka baja ini terdiri dari pemasangan struktur jembatan rangka baja hasil rancangan patent, seperti jembatan rangka (truss) baja, gelagar komposit, Bailey atau sistem rancangan lainnya termasuk penanganan, pemeriksaan, identifikasi dan penyimpanan semua bahan pokok lepas, pemasangan perletakan, pra-perakitan, peluncuran dan penempatan posisi akhir struktur jembatan, pencocokan komponen lantai jembatan (deck) dan operasi lainnya yang diperlukan untuk pemasangan struktur jembatan rangka baja sesuai dengan ketentuan. Gambar.Rangka batang konstruksi jembatan.
 2) Penerbitan Detil Pelaksanaan Detil perakitan dan pemasangan, termasuk semua manual, denah penandaan dan daftar komponen yang diperlukan, untuk setiap struktur jembatan rangka baja yang termasuk dalam cakupan kerja dalam Kontrak di mana tidak terdapat detil yang dima-sukkan dalam Dokumen Lelang, akan diterbitkan untuk Kontraktor setelah penin-jauan rancangan awal selesai dikerjakan.
 3) Perbaikan Terhadap Komponen Jembatan Yang Tidak Memenuhi Ketentuan Komponen struktur jembatan yang menurut pendapat Direksi Pekerjaan tidak dirakit dan/atau dipasang sesuai ketentuan dari Spesifikasi ini atau dianggap tidak memenuhi ketentuan dalam hal lainnya, harus diperbaiki sebagaimana yang diperintahkan oleh Direksi Pekerjaan. Perbaikan dapat termasuk penggantian komponen yang rusak atau hilang dan pemasangannya, pelurusan pelat yang bengkok, perbaikan pelapisan per-mukaan yang rusak atau hal-hal lainnya yang dianggap perlu oleh Direksi Pekerjan. Pekerjaan perbaikan yang diperintahkan oleh Direksi Pekerjaan sebagai akibat adanya komponen yang rusak atau hilang karena kelalaian Kontraktor, seluruhnya harus dimasukkan sebagai beban Kontrator.
 4) Pemeliharaan Komponen Jembatan Yang Memenuhi Ketentuan Tanpa mengurangi kewajiban Kontraktor untuk melaksanakan perbaikan terhadap komponen jembatan yang tidak memenuhi ketentuan sebagaimana disyaratkan, kontraktor juga harus bertanggungjawab atas pemeliharaan rutin dari semua struktur jembatan rangka baja yang telah selesai dan diterima selama Periode Kontrak termasuk Periode Pemeliharaan.
 5) Jadwal Pekerjaan Setelah penerbitan detil pelaksanaan untuk tiap jembatan rangka baja yang termasuk dalam cakupan Kontrak, Kontraktor harus menjadwalkan program pekerjaannya sedini mungkin dalam Periode Pelaksanaan. Urutan dan waktu yang sangat terinci dari operasi pemasangan untuk setiap jembatan harus digabungkan dalam jadwal pelaksanaan Kontraktor.
 Pengendalian Lalu Lintas
Pengendalian lalu lintas harus sesuai dengan ketentuan. Bilamana pemasangan struktur jembatan rangka baja memerlukan pembongkaran atau penutupan seluruh jembatan lama, maka program penutupan harus dikoordinasikan dengan Direksi Pekerjaan agar pengalihan lalu lintas (detour) atau perlengkapan alternatif lainnya dapat disediakan untuk memperkecil gangguan terhadap lalu lintas. .
4.2 BAHAN
 1) Umum Semua bahan atau komponen baja untuk pemasangan struktur jembatan rangka baja yang telah dibeli sebelumnya oleh Pemilik dan disimpan dalam satu depot penyimpanan berbagai peralatan Pemilik atau lebih. Bahan untuk setiap struktur jembatan yang diberikan dapat baru atau pernah dipasang sebelumnya pada lokasi lain. Ketentuan bahan dan prosedur pemasangan untuk setiap stukrtur jembatan yang diberikan dapat berbeda-beda menurut sumber sistem patent bahan yang telah dibeli sebelumnya oleh Pemilik. Sistem tersebut dapat termasuk atau tidak termasuk komponen lantai jembatan dan dapat dipasang dengan salah satu cara pelaksanaan kantilever berikut ini : a) Perakitan awal seluruh komponen utama struktur jembatan termasuk beban pengimbang (counter-balance) yang cocok, pada penyangga sementara yang telah disiapkan, dengan demikian struktur yang terpasang dapat secara bertahap diluncurkan dari satu ujung jembatan ke ujung jembatan lainnya. b) Perakitan bertahap komponen utama struktur jembatan dimulai dari struktur rangka jangkar yang telah dipersiapkan sebelumnya pada satu ujung jembatan.
 2) Bahan Yang Disediakan oleh Pemilik Bahan yang disediakan oleh Pemilik akan mencakup seluruh elemen, komponen, perletakan, perkakas dan peralatan yang memungkinkan Kontraktor untuk merakit dan memasang struktur jembatan rangka baja menurut prosedur yang disarankan oleh pabrik pembuatnya. Bahan-bahan yang disediakan untuk jembatan akan dipasang dengan prosedur antara lain seperti berikut ini : a) Pemasangan Dengan Cara Peluncuran Seluruh panel rangka utama termasuk batang-batang penulangan jika diperlukan, semua trasom, ikatan angin, pengaku vertikal, alat penggaru, patok dan perletakan sendi bersama dengan semua perlengkapan pengaku, pengangkat, penyambung, perangkat penyambung antar struktur rangka (linking steel), perkakas kecil untuk merakit dan komponen peluncuran tambahan seperti rol perakitan, rol peluncur, rol pendaratan, peralatan dongkrak hidrolik dan bahan untuk perakitan kerangka pengimbang dan ujung peluncuran (launching nose). b) Pemasangan Dengan Perakitan Bertahap Seluruh kerangka utama termasuk bagian elemen-elemen batang, diagonal, gelagar melintang, pengaku (bracing), patok, balok (stringer), pelat buhul, pelat sambungan, sandaran (railing), perletakan jenis neoprene, bersama dengan seluruh penyambung yang diperlukan, perangkat penyambung antar struktur rangka, dongkrak hidrolik, perkakas kecil untuk merakit dan bahan untuk perakitan struktur rangka jangkar. Tergantung pada rancangan patent dari struktur jembatan rangka baja yang akan dipasang, Pemilik juga dapat menyediakan bahan untuk pemasangan seluruh lantai jembatan, termasuk semua unit lantai pra-fabrikasi, kerb, klem, baut dan perlengkapan lainnya, atau dapat menyediakan semua balok (stringer) baja yang diperlukan, perletakan dan perlengkapan untuk pelaksanaan acuan lantai untuk penempatan lantai kayu yang akan dilintasi kendaraan. Bilamana suatu lantai kayu untuk lintasan kendaraan disediakan, maka papan dan kerb dari kayu akan dipasok oleh Kontraktor.
 3) Pemeriksaan, Pengumpulan, Pengangkutan dan Pengiriman Bahan Jembatan Seluruh bahan yang disediakan oleh Pemilik akan diperoleh Kontraktor pada satu depot penyimpanan peralatan atau lebih yang telah ditentukan dan disebutkan dalam dokumen lelang. Kontraktor harus membuat seluruh pengaturan yang diperlukan untuk serah terima yang tepat pada waktunya, pengangkutan dan pengiriman yang aman ke lokasi peker-jaan atas seluruh bahan yang disediakan oleh Pemilik. Kontraktor harus memeriksa dan mengawasi kuantitas dan kondisi seluruh bahan yang akan disediakan oleh Pemilik terhadap daftar pengapalan dari pabrik pembuatnya sebelum menerima bahan tersebut dan harus melaporkan dan mendapatkan kepastian dari wakil Pemilik di depot penyimpanan bahan atas setiap kerusakan atau kehilangan setiap bahan yang ditemukan. Kontraktor harus menandatangani surat pengiriman begitu selesai peme-riksaan dan pencatatan, dan selanjutnya harus bertanggung jawab atas kehilangan setiap bahan dalam penanganannya. Bahan yang disediakan oleh Pemilik yang hanya digunakan untuk sementara selama operasi pemasangan, seperti bahan untuk struktur rangka jangkar (anchor frame), struktur rangka pengimbang (counter-balance frame), perancah ujung peluncuran (launching nose framework), rol perakitan, rol peluncuran, rol pendaratan, peralatan dongkrak hidrolik dan perkakas perakitan lainnya, harus diinventarisasikan secara terpisah pada saat diserahterimakan kepada Kontraktor. Kontraktor harus mengem-balikan semua bahan tersebut pada Pemilik dalam keadaan baik setelah operasi pemasangan selesai.
 4) Penanganan dan Penyimpanan Seluruh bahan harus disimpan sesuai dengan ketentuan seperti tersebut diatas dan ketentuan tambahan sebagai berikut :
  a) Seluruh bagian struktur baja dan bentuk lainnya harus ditempatkan di atas penyangga kayu atau penahan gelincir di atas gudang atau tempat penyimpanan yang mempunyai drainase yang memadai.
 b) Bagian struktur berbentuk balok I atau profil kanal harus disimpan dengan bagian badan (web) balok dalam posisi tegak untuk mencegah tergenangnya air dan tertahannya kotoran pada bagian badan (web) balok tersebut.
 c) Semua komponen sejenis harus disimpan di suatu tempat untuk kemudahan pengenalan dan selama penyimpanan semua komponen harus diletakkan sedemikian rupa sehingga semua tanda pengapalan pada komponen tersebut dapat ditemukan tanpa menggeser atau memindah komponen yang berse-belahan.
 d) Seluruh baut dan perlengkapan kecil harus disimpan dalam penampung atau kaleng di lokasi yang kering dan tidak terekspos cuaca.
5) Penggantian Komponen Yang Hilang Atau Rusak Berat Bilamana diperintahkan oleh Direksi Pekerjaan, komponen yang hilang atau rusak berat seperti yang dicatat menurut point
4.2.(3) tersebut diatas belum diterima dari Pemilik, maka harus disediakan oleh Kontraktor. Dalam hal ini, Kontraktor harus menjamin bahwa semua komponen baru yang dipasok terdiri dari bahan yang setara atau lebih baik dari spesifikasi pabrik aslinya, dan semua komponen fabrikasi dibuat, diselesaikan dan ditandai dengan teliti sesuai dengan dimensi dan toleransi seperti ditunjukkan dalam gambar kerja dari pabrik aslinya.Penggantian komponen harus dilaksanakan sesuai dengan hasil pemeriksaan dan diterima oleh Direksi Pekerjaan. Sebagai tambahan, Direksi Pekerjaan dapat meminta sertifikat bahan atau bukti pendukung lainnya atas sifat-sifat bahan yang dipasok bila dianggap perlu. 6) Perbaikan Komponen Yang Agak Rusak Bilamana diperintahkan oleh Direksi Pekerjaan, maka komponen yang dicatat menurut point tersebut di atas dalam keadaan agak rusak saat diterima dari Pemilik harus diperbaiki oleh Kontraktor. Perbaikan yang diperintahkan oleh Direksi Pekerjaan harus dibatasi pada pelurusan pelat-pelat yang bengkok dan komponen minor lainnya, perbaikan retak yang bukan karena kelelahan di bengkel dengan pengelasan dan pengembalian kondisi lapisan permukaan yang rusak. Pekerjaan perbaikan tersebut harus dilaksanakan pada bengkel yang disetujui sesuai dengan petunjuk dari Direksi Pekerjaan dengan ketentuan berikut ini : a) Pelurusan Bahan Yang Bengkok Pelurusan pelat dan komponen minor dari bentuk-bentuk lainnya harus dilak-sanakan menurut cara yang tidak akan menyebabkan keretakan atau kerusakan lainnya. Logam tidak boleh dipanaskan kecuali kalau diijinkan oleh Direksi Pekerjaan. Bilamana dilakukan pemanasan maka temperatur tidak boleh lebih tinggi dari warna “merah cherry tua” yang dihasilkan. Bilamana pemanasan telah disetujui untuk pelurusan komponen yang meleng-kung atau bengkok, logam harus didinginkan selambat mungkin setelah peker-jaan pelurusan selesai. Setelah pendinginan selesai permukaan logam harus diperiksa dengan teliti apakah terjadi keretakan akibat pelurusan tersebut. Bahan yang retak tidak boleh digunakan dan seluruh bahan harus diganti sampai diterima oleh Direksi Pekerjaan. b) Perbaikan Hasil Pengelasan Yang Retak Hasil pengelasan yang retak atau rusak pada komponen yang dilas di bengkel harus dikupas, disiapkan dan dilas ulang dengan teliti menurut standar pengelasan yang ditentukan pabrik pembuatnya sesuai dengan mutu atau mutu-mutu bahan yang akan dilas. Prosedur pengelasan yang akan dipakai untuk pekerjaan perbaikan harus dirancang sedemikian hingga dapat mem-perkecil setiap distorsi pada elemen komponen yang sedang diperbaiki, agar toleransi fabrikasi yang ditentukan pabrik pembuatnya dapat dipertahankan.
 c) Perbaikan Lapisan Permukaan Yang Rusak Sebagian besar komponen baja yang disediakan oleh Pemilik mempunyai penyelesaian akhir pada permukaan dengan galvanisasi celup panas. Bilamana permukaan bahan yang dipasok terdapat lapisan yang dalam keadaan rusak, maka pengembalian kondisi pada tempat-tempat yang rusak harus dilaksanakan sesuai dengan ketentuan penyiapan permukaan dan pengecatan serta untuk perbaikan permukaan yang digalvanisasi dengan proses celup panas.
 7) Pemasokan Bahan Lantai Kayu Jika disebutkan dalam gambar pabrik pembuat jembatan atau diperintahkan oleh Direksi Pekerjaan, Kontraktor harus melengkapi semua bahan kayu seperti papan lantai, papan lintasan kendaraan dan kerb. Kayu gergajian yang utuh untuk bahan lantai jembatan secara umum harus memenuhi ketentuan bahan, penyimpanan dan kecakapan kerja untuk batang kayu (lumber) dan kayu (timber). Semua kayu harus dipasok dalam keadaan sudah dipotong dan sudah dilubangi menurut ukuran yang diberikan dalam gambar kerja dari pabrik pembuat jembatan. Kecuali diperintah lain oleh Direksi maka baut, pasak, ring penutup dan perangkat keras penghubung lainnya untuk memasang lantai kayu tidak boleh dipasok oleh Kontraktor.
 4.3 PELAKSANAAN
 1) Umum
 Perakitan dan pemasangan struktur jembatan rangka baja, baik dengan peluncuran maupun dengan prosedur pelaksanaan pemasangan bertahap, harus dilaksanakan oleh Kontraktor dengan teliti sesuai dengan prosedur yang ditetapkan oleh masing-masing buku petunjuk perakitan dan pemasangan dari pabrik pembuat jembatan dan ketentuan umum yang disyaratkan di sini. Atas permintaan Kontraktor, dukungan teknis tambahan oleh personil Pemilik yang berpengalaman, dapat dikirim ke lapangan dalam periode terbatas, untuk memberi pengarahan kepada insinyur dan teknisi pemasangan dari Kontraktor tentang prinsip-prinsip perakitan dan pemasangan struktur jembatan rangka baja. Struktur jembatan rangka baja yang disediakan oleh Pemilik dirancang untuk dirakit dan dipasang di lapangan hanya dengan menggunakan baut penghubung. Pengelasan di lapangan yang tidak diijinkan kecuali secara jelas diperintahkan oleh Direksi Pekerjaan.
 2) Pekerjaan Sipil
Pekerjaan sipil untuk abutment dan pier yang mungkin terbuat dari kayu, pasangan batu atau beton sesuai dengan Gambar atau yang diperintahkan oleh Direksi Pekerjaan harus dikerjakan sesuai dengan ketentuan. Semua pekerjaan sipil harus selesai di tempat dan diterima oleh Direksi Pekerjaan sebelum operasi perakitan dimulai.
 3) Penentuan Titik Pengukuran dan Pekerjaan
 Sementara Kontraktor harus menyiapkan dan menentukan titik pengukuran pada salah satu oprit jembatan yang cocok untuk merakit suatu rangka jangkar untuk pengimbang dimana pemasangan dengan cara perakitan bertahap akan dikerjakan, atau, bilamana pema-sangan dengan cara peluncuran, struktur jembatan rangka baja yang telah lengkap bersama dengan struktur rangka pengimbang dan ujung peluncur. Semua penyangga dan kumpulan balok-balok kayu sementara dan/atau pondasi beton yang disediakan oleh Kontraktor untuk pemasangan rol perakit, rol peluncuran, rol pendaratan atau jangkar dan penyangga struktur rangka jangkar harus ditentukan titik pengukurannya dengan akurat dan dipasang pada garis dan elevasi yang benar sebagaimana yang ditunjukkan dalam gambar pemasangan dari pabrik pembuatnya. Perhatian khusus harus diberikan untuk memastikan bahwa seluruh rol dan penyangga sementara terpasang pada elevasi yang benar agar sesuai dengan bidang peluncuran yang telah dihitung sebelumnya dan/atau karakteristik lendutan untuk panjang ben-tang jembatan yang akan dipasang.
4) Pemasangan Perletakan Jembatan
Perletakan jembatan dapat berupa jenis perletakan elastomerik atau perletakan sendi yang terpasang pada plat perletakan dan balok kisi-kisi. Tiap jenis perletakan harus dipasang pada elevasi dan posisi yang benar dan harus pada perletakan yang rata dan benar di atas seluruh bidang kontak. Untuk perletakan jembatan yang dipasang di atas adukan semen, tidak boleh terdapat beban apapun yang diletakkan di atas perletakan setelah adukan semen terpasang dalam periode paling sedikit 96 jam, perlengkapan yang memadai harus diberikan untuk menjaga agar adukan semen dapat dipelihara kelembabannya selama periode ini. Adukan semen harus terdiri dari satu bagian semen portland dan satu bagian pasir berbutir halus. Penempatan perletakan dan penahan gempa pada konstruksi jembatan, agar jembatan tidak ambruk saat terjadi goncangan pada saat gempa.
 5) Perakitan Komponen Baja
Komponen baja harus dirakit dengan akurat sesuai dengan tanda yang ditunjukkan pada gambar kerja pabrik pembuat jembatan dan sesuai dengan prosedur urutan pemasangan yang benar yang dirinci dalam prosedur pemasangan. Selama perakitan bahan-bahan harus ditangani dengan hati-hati sedemikian rupa sehingga tidak terdapat bagian yang melengkung, retak atau kerusakan lainnya. Pemaluan yang dapat melukai atau menyebabkan distorsi terhadap elemen-elemen tidak diijinkan. Sebelum perakitan semua bidang kontak harus dibersihkan, bebas dari kotoran, minyak, kerak yang lepas, bagian yang tajam seperti duri akibat pemotongan atau pelubangan, bintik-bintik, dan cacat lainnya yang akan menghambat pemasangan yang rapat atas komponen-komponen yang dirakit. Baut penghubung harus dipasang dengan panjang dan diameter yang benar sebagai-mana yang ditunjukkan dalam daftar baut dari pabrik pembuat jembatan. Ring harus ditempatkan di bawah elemen-elemen (mur atau kepala baut) yang berputar dalam pengencangan. Bilamana permukaan luar bagian yang dibaut mempunyai kelandaian 1 : 20 terhadap bidang tegak lurus sumbu baut, maka ring serong yang halus harus dipakai untuk mengatasi ketidaksejajarannya. Dalam segala hal, hanya boleh terdapat satu permukaan tanpa kelandaian, elemen yang diputar harus berbatasan dengan permukaan ini.
 6) Prosedur Pemasangan
Urutan pemasangan harus dilaksanakan dengan teliti sesuai dengan prosedur pema-sangan yang diberikan dalam buku petunjuk dari pabrik pembuat jembatan. Kontrak-tor harus melaksanakan operasi pemasangan dengan memperhatikan seluruh keten-tuan keselamatan umum dan harus memastikan bahwa struktur jembatan stabil dalam setiap tahap dalam proses pemasangan. Untuk jembatan yang dipasang dengan prosedur peluncuran, Kontraktor harus meng-ambil seluruh langkah pengamanan yang diperlukan untuk memastikan bahwa selama seluruh tahap pemasangan struktur jembatan aman dari pergerakan bebas pada rol. Pergerakan melintasi rol selama operasi peluncuran harus dikendalikan setiap saat. Seluruh bahan pengimbang (counter-weight) dan perancah sementara pekerjaan baja atau kayu untuk rangka pendukung pengimbang harus dipasok oleh Kontraktor. Beban pengimbang harus diletakkan dengan berat sedemikian rupa sehingga faktor keamanan untuk stabilitas yang benar seperti yang diasumsikan dalam perhitungan pemasangan dari pabrik pembuat jembatan dicapai pada tiap tahap perakitan dan pemasangan. Operasi pemasangan dengan peluncuran atau perakitan bertahap harus dilaksanakan sampai struktur jembatan rangka baja terletak di atas lokasi perletakan akhir. Kontraktor kemudian harus memulai operasi pendongkrakan dengan menggunakan peralatan dongkrak hidrolik dan kerangka dongkrak yang disediakan oleh Pemilik. Struktur jembatan harus didongkrak sampai elevasi yang cukup untuk memungkinkan penyingkiran seluruh balol-balok kayu sementara, rol penyangga dan penyambung antar struktur rangka (link sets) sebelum diturunkan sampai kedudukan akhir jembatan. Operasi pendongkrakan harus dilaksanakan dengan teliti sesuai dengan prosedur pemasangan dari pabrik pembuat jembatan dan Kontraktor harus mengikuti urutan dengan benar dari pemasangan dan penggabungan komponen-komponen khusus selama operasi ini.Beberapa methode pemasangan rangka baja dapat dilihat berikut ini : JEMBATAN SURAMADU Jembatan Nasional “Suramadu” (Surabaya Madura) adalah jembatan yang melintasi Selat Madura, menghubungkan Pulau Jawa (di Surabaya) dan Pulau Madura (di Bangkalan, tepatnya timur Kamal), Indonesia. Dengan panjang 5.438 m, jembatan ini merupakan jembatan terpanjang di Indonesia saat ini. Jembatan Suramadu terdiri dari 3 bagian yaitu jalan layang (causeway), jembatan penghubung (approach bridge), dan jembatan utama (main bridge).Berbeda dengan jembatan Musi ( Palembang ), Kapuas ( Kalimantan ).Karena jembatan suramadu ini lebih besar ukurannya,maupun dari gaya arsitekturnya. Di lihat dari segi arsitekturalnya jembatan ini mengikuti arsitektur modern, yang biasa diterapkan pada jembatan-jembatan yang berada di eropa dan amerika.Hal ini dapt dilihat dari tiang utama ( main coloumn )yang menggunakan kawat baja sebagai penarik jembatan dan pembagian jalur kendaraan bermotor Konstruksi Jembatan Suramadu pada dasarnya merupakan gabungan dari 3 jenis jembatan dengan panjang keseluruhan sepanjang 5.438 meter dengan lebar kurang lebih 30 meter. Jembatan ini menyediakan 4 lajur 2 arah selebar 3,5 meter dengan 2 lajur darurat selebar 2,75 meter. Jembatan ini juga menyediakan lajur khusus bagi pengendara sepeda motor disetiap sisi luar jembatan.Mempunyai kemiringan beberpa sentimeter kearah madura dan surabaya Jalan layang Jalan layang atau Causeway dibangun untuk menghubungkan konstruksi jembatan dengan jalan darat melalui perairan dangkal di kedua sisi. Jalan layang ini terdiri dari 36 bentang sepanjang 1.458 meter pada sisi Surabaya dan 45 bentang sepanjang 1.818 meter pada sisi Madura. Jembatan ini menggunakan konstruksi penyangga beton kotak sepanjang 80 meter tiap bentang dengan 7 bentang tiap sisi yang ditopang pondasi penopang berdiameter 180 cm. Jembatan utama Jembatan utama atau main bridge terdiri dari 3 bagian yaitu 2 bentang samping sepanjang 192 meter dan 1 bentang utama sepanjang 434 meter. Jembatan utama menggunakan konstruksi cable stayed yang ditopang oleh menara kembar setinggi 140 meter. Lantai jembatan menggunakan konstruksi komposit setebal 2,4 meter. Untuk mengakomodasi pelayaran kapal laut yang melintasi Selat Madura, jembatan ini memberikan ruang bebas setinggi 35 meter dari permukaan laut. (Sumber : Wikipedia). Kritik Dalam pemngunan jembatan suramadu ini masih megikut sertakan kontraktor dari luar negeri, akibat dari keterbatasan sumber daya manusia di Indonesia.Padahal kalau kita cermati lebih jauh di negri sendiri banyak terdapat insinyur”di Indonesia yang tidak kalah hebat dengan insinyur di luar negeri.Moga diwaktu yang akan datang kita mampu menangani sendiri. 

10 Jembatan Terindah Di Dunia!!


1.Banpo Bridge (South Korea): The Fountain Bridge
On September 9, 2008, the Banpo Bridge in Seoul (South Korea) got a major facelift: a 10,000-nozzle fountain that runs all the way on both sides. Immediately after being installed, the bridge turned into a major tourist attraction, as the bridge pumps out 190 tons of water per minute using the water from the river below.
Spoiler for banpo:


2.Millau Bridge (France): World’s Tallest Vehicular Bridge
Towering 1,125-ft above the Tarn Valley in southern France, driving along
the Millau Bridge is said to feel like flying. This Foster + Partners marvel
is slightly taller than the Eiffel Tower, took three years to build and opened
to the public in 2004. While it may provide picturesque views of the valley
below, once the mist descends it is not a route for the faint hearted!
The Millau Bridge has a total length of 8,071-ft with the longest
single span at 1,122-ft and a maximum clearance below of 886-ft; in s
hort the bridge is massively impressive both on paper and in real life.
The deck is lofted on 7 pylons and weighs 36,000 tonnes. A series
of 7 masts, each 292-ft tall and weighing 700 tonnes, are attached to
the corresponding pylons.
Spoiler for milau:

3.Henderson Waves (Singapore): Most Beautiful Pedestrian Bridge
At a height of 36 metres or 12 storeys from the road, it is the highest
pedestrian bridge in Singapore. The 300-metre bridge links up the parks
at Mount Faber and Telok Blangah Hill.
Spoiler for henderson:

4.Hangzhou Bay Bridge (China): World’s Longest Trans-Oceanic Bridge
Across the Hangzhou Bay extends the longest trans-oceanic bridge in the
world, with 35,673 kilometres (22 mi) long with six expressway lanes in t
wo directions. The bridge was built to address traffic congestion in the
booming region, cutting the driving time between Shanghai and
Ningbo from four to two-and-a-half hours.finally opened to the
public on May 1, 2008. Total investment on the bridge was RMB
11.8 billion (around US$ 1.4 billion.)
Spoiler for hangzou:

5.Rolling Bridge (UK): The Bridge that Curls Up on Itself
Designed by Heatherwick Studio, the award-winning Rolling Bridge is
located Paddington Basin, London. Rather than a conventional
opening bridge mechanism, consisting of a single rigid element that lifts
to let boats pass, the Rolling Bridge gets out of the way by curling
up until its two ends touch. While in its horizontal position, the bridge
is a normal, inconspicuous steel and timber footbridge; fully open,
it forms a circle on one bank of the water that bears little resemblance
to its former self.
Twelve metres long, the bridge is made in eight steel and timber
sections, and is made to curl by hydraulic rams set into the handrail
between each section.
Spoiler for rolling bridge:

6.Oliveira Bridge (Brazil): World’s First X-shaped Cable Stayed Bridge
with two crossed lanes
The Octavio Frias de Oliveira Bridge over the Pinheiros River in São Paulo,
Brazil was opened in May 2008. It is 138 metres (450-ft) tall, and connects
Marginal Pinheiros to Jornalista Roberto Marinho Avenue. Its design is
unique in that the 2 curved decks of the bridge cross each other through
its X-shaped supporting tower.
Spoiler for oliviera:

7.Wind and Rain Bridge (China): Dong people’s bridge
The Wind and Rain Bridge is the symbolized architecture of the Dong
minority people. The wind and rain bridge in Diping is the largest of
its kind in Guizhou Province, where China’s biggest Dong community lives.
The bridge is over 50 meters long and it was first built in 1894 during the
Qing Dynasty over 100 years ago. However, the original structure was
destroyed in a big fire in 1959 and the one visitors see today was a recreation
finished in 1964.
Spoiler for wind and rain:

8.Tower Bridge (UK): Most Famous and Beautiful Victorian Bridge
Completed in 1894 and designed by Horace Jones and Wolfe Barry,
Tower Bridge (so named after the two, striking, 141-ft high towers and
the Tower of London close to it) is one of the most famous landmarks
in London and one of the most beautiful in the world. The 800-ft long
bridge has a 28-ft clearance when closed but raises in the centre to
a maximum clearance of 140-ft that allows ships to pass down the
Thames. Back in the days when goods were moved by sea instead
of air the bridge was raised around 50 times daily. Tower Bridge
took 432 workers 8 years to build. During that time they sank
70,000 tonnes of concrete into 2 huge piers, lowered 2 counterbalanced
bascules into place each weighing 1,000 tonnes and then clad the whole
bridge in Portland stone and Cornish granite to disguise the 11,000 tonnes
of steel beneath.
Spoiler for tower:

9.Magdeburg Water Bridge (Germany): Europe’s Largest Water Bridge
The Magdeburg Water Bridge connects the former East and West Germany over
the Elbe River, and it was made as part of the unification project. 1 km long,
the 500 million euros water bridge enables river barges to avoid a lengthy and
sometimes unreliable passage along the Elbe.
Spoiler for magdeburg:

10.Ponte Vecchio (Italy): Oldest and Most Famous of its kind
The Ponte Vecchio in Florence is one of the most famous tourist spots in Italy,
and is thought to be the oldest wholly-stone built, segmental arch bridge in
Europe, although there are many partial segments which date further back.
It was originally built of wood until destroyed by floods in 1333, and
twelve years later it was rebuilt using stone. Famous for its lining of shops,
the bridge has housed everybody from Medieval merchants and butchers to
souvenir stalls and art dealers.
Spoiler for ponte:

UPDATE
yang dari Indonesia gan
Spoiler for Indonesia:

Jembatan Nasional Suramadu adalah jembatan yang melintasi
Selat Madura, menghubungkan Pulau Jawa (di Surabaya) dan
Pulau Madura
(di Bangkalan, tepatnya timur Kamal), Indonesia. Dengan panjang
5.438 m, jembatan ini merupakan jembatan terpanjang di Indonesia
saat ini. Jembatan terpanjang di Asia Tenggara ialah Jembatan
Penang di Malaysia. Jembatan Suramadu terdiri dari tiga bagian
yaitu jalan layang (causeway), jembatan penghubung (approach bridge),
dan jembatan utama (main bridge).
Jembatan ini diresmikan awal pembangunannya oleh
Presiden Megawati Soekarnoputri pada 20 Agustus 2003
dan diresmikan pembukaannya oleh Presiden Susilo
Bambang Yudhoyono pada 10 Juni 2009[2].
Pembangunan jembatan ini ditujukan untuk mempercepat
pembangunan di Pulau Madura, meliputi bidang infrastruktur
dan ekonomi di Madura, yang relatif tertinggal dibandingkan
kawasan lain di Jawa Timur. Perkiraan biaya pembangunan
jembatan ini adalah 4,5 triliun rupiah.
Pembuatan jembatan ini dilakukan dari tiga sisi, baik sisi
Bangkalan maupun sisi Surabaya. Sementara itu, secara
bersamaan juga dilakukan pembangunan bentang tengah yang
terdiri dari main bridge dan approach bridge.

sumber :http://www.kaskus.us/showthread.php?t=2582257

Jenis - Jenis Jembatan

Jenis-jenis jembatan

Jenis-jenis jembatan boleh dikelaskan mengikut kegunaannya ataupun struktur binaannya.
1. Jembatan dari segi kegunaan
Suatu jembatan biasanya dirancang sama untuk kereta api, untuk pemandu jalan raya atau
untuk pejalan kaki. Ada juga jambatan yang dibangun untuk pipa-pipa besar dan saluran air yang bisa digunakan untuk membawa barang. Kadang-kadang, terdapat batasan dalam penggunaan jembatan; contohnya, ada jembatan yang dikususkan untuk jalan raya dan tidak boleh digunakan oleh pejalan kaki atau penunggang sepeda. Ada juga jembatan yang dibangun untuk pejalan kaki (jembatan penyeberangan), dan boleh digunakan untuk penunggang sepeda.
2. Jembatan upacara dan hiasan
Setengah jembatan dibuat lebih tinggi daripada yang diperlukan, agar pantulan jembatan itu akan melengkapkan sebuah bulatan. Jembatan seperti ini, yang selalunya dijumpai di taman oriental, dipanggil "Jembatan Bulan", kerana jambatan itu dan pantulannya menyerupai sebuah bulan purnama. Adalah biasa di istana2 jembatan dibuat sungai tiruan sebagai simbol perjalanan ke tempat ataupun keadaan minda yang penting. Ada satu set yang terdiri daripada lima jambatan yang merentasi satu sungai yang berbelit-belit di salah sebuah laman penting di Bandar Terlarang (Forbidden City) di Beijing, Cina. Jambatan yang tengah hanya boleh dilalui oleh Maharaja, Permaisuri dan dayang-dayang mereka.
3. Jembatan Dari segi struktur Perancangan dan bahan
asas pembinaan jambatan bergantung kepada lokasi dan juga jenis muatan yang akan ditanggungnya. Berikut adalah beberapa jenis jambatan yang utama:
a) Jembatan batang kayu (Log bridge)
Jembatan yang terawal adalah apabila manusia mengambil kesempatan dari pohon kayu yang tumbang merentasi sungai. Jadi, tak hairanlah jika jambatan yang pertama dibuat ialah pokok yang sengaja ditumbangkan meintasi sungai. Kini, jambatan seperti itu hanya digunakan secara sementara, contohnya di tempat2 pembalakan, yang mana jalan yang dibuat hanyalah untuk sementara dan kemudian ditinggalkan. Ini karena jembatan seperti ini mempunyai jangka waktu yang pendek disebabkan oleh pohon menyentuh tanah (yang basah) hingga menyebabkannya mereput, serta serangan anai-anai dan serangga-serangga lain. Jembatan batang kayu yang tahan lama boleh dibuat dengan menggunakan tapak konkrit yang tidak ditakungi air dan dijaga dengan baik.
b) Jembatan alang (Beam bridge)
Jembatan ini juga bisa disebut keturunan langsung jambatan batang kayu, jambatan alang biasanya dibuat dari alang keluli "I", konkrit diperkuat atau konkrit telah-tertegang (post-tensioned concrete) yang panjang. Ia kurang digunakan sekarang kecuali untuk jarak yang dekat. Jembatan ini selalu digunakan untuk jembatan pejalan kaki dan juga jembatan-jembatan yang merintangi hutan.
c) Jembatan kerangka (Truss bridge)
Jika alang2 itu disusun dalam bentuk kekisi, contohnya segitiga, supaya setiap alang hanya menampung sebagian berat struktur itu, maka ia dinamakan jembatan kerangka. Jika dibandingkan dengan jembatan alang, jembatan kerangka adalah lebih hemat dalam penggunaan bahan. Kerangka bisa menahan beban yang lebih berat untuk jarak yang lebih jauh menggunakan elemen yang lebih pendek daripada jambatan alang. Ada berbagai jenis cara untuk membuat kerangka ini, namun begitu, semuanya menggunakan prinsip penggiliran elemen tegangan dan tekanan. Sekiranya satu-satu elemen itu telah diketahui - melalui analisis kejuruteraan - hanya akan mengalami ketegangan tanpa tekanan atau kenduran, maka ia bisa dibuat dari batang keluli yang lebih langsing. Bagian atas kerangka selalunya mengalami tekanan, manakala bagian bawahnya mengalami tegangan. Jembatan ini selalu dibuat dengan menggunakan dua kerangka yang dihubungkan dengan elemen-elemen penjuru yang mendatar untuk membentuk sebuah struktur berbentuk kotak. Jalan yang akan dilalui boleh terjadi daripada sebagian elemen-elemen atas atau bawah, atau juga boleh digantung di tengah-tengah. Jika jambatan itu harus menyeberangi jurang yang sangat dalam, kerangka itu boleh diimbangi. Ini selalunya terjadi jika tebing yang betul-betul bertentangan membuatkan kerja-kerja pembuatan lebih sukar. Jambatan kerangka boleh dibuat dari hampir semua bahan yang keras dan kuat, termasuk batang kayu, keluli ataupun konkrit diperkuat. Konsep kerangka ini juga digunakan dalam jembatan-jembatan yang lain ataupun komponen-komponen jembatan seperti struktur geladak jambatan gantung.
d) Jembatan gerbang tertekan (Compression arch bridge)
Jembatan berbentuk ini adalah antara jambatan yang paling awal yang dapat merintangi jarak yang jauh menggunakan batu bata ataupun konkrit. Bahan-bahan ini boleh menerima tekanan yang tinggi tetapi tidak boleh menahan tegangan yang kuat. Jambatan ini berbentuk pintu gerbang - maka sebarang tekanan menegak akan turut menghasilkan tekanan mendatar di puncak gerbang itu. Di kebanyakan jembatan gerbang, jalan diletakkan di atas struktur gerbang itu. Saluran air orang-orang Roma dahulu menggunakan kaedah untuk menyusun beberapa jembatan gerbang - daripada jembatan panjang kepada jembatan pendek apabila ketinggian ditambahkan - untuk mencapai ketinggian sambil mengekalkan ketegaran struktur itu, dengan mengelakkan pembinaan elemen menegak yang tinggi dan langsing. Jembatan gerbang ini masih digunakan di terusan-terusan air dan jalan raya kerana ia mempunyai bentuk yang menarik, terutamanya apabila ia menyeberangi air kerana pantulan gerbang itu membentuk kesan visual berbentuk bulatan dan bujur. Kebanyakan jembatan gerbang tertekan moden dibuat daripada konkrit diperkuat. Untuk pembuatannya, pendukung sementara bisa didirikan untuk mendukung bentuk jembatan itu. Apabila konkrit telah mengeras, barulah pendukung sementara itu dibuang. Salah satu variasi kepada jembatan jenis ini adalah apabila gerbang jembatan itu naik lebih tinggi daripada jalan. Dalam kes ini, kabel tembaga menghubungkan jalan dengan gerbang itu.
e) Jembatan gantung (Suspension bridge)
Jembatan gantung adalah satu lagi jenis jembatan yang pertama, dan masih lagi dibuat menggunakan bahan asli, seperti tali jerami di setengah daerah di Amerika Selatan. Sudah semestinya jembatan ini diperbarui secara berkala kerana bahan ini tidak tahan lama, dan di sana, bahan-bahan ini dibuat oleh keluarga-keluarga sebagai sumbangan masyarakat. Sejenis variasi yang lebih kekal, sesuai untuk pejalan kaki dan kadang kala penunggang kuda boleh dibuat daripada tali biasa. Puak Inca di Peru juga pernah menggunakan jembatan ini pada abad ke-16 untuk jarak sejauh 60 meter. Bagi jembatan ini, laluan jalan akan mengikut lengkungan menurun dan menaik kabel yang membawa beban. Tali tambahan juga diletakkan pada paras yang lebih tinggi sebagai tempat berpegang. Untuk berjalan di jembatan seperti ini, dengan cara berjalan seperti meluncur, karena cara berjalan yang biasa akan menghasilkan gelombang bergerak yang akan menyebabkan jembatan dan pejalan kaki bergoyang atas-ke-bawah atau kiri-ke-kanan. Jembatan gantung modern yang mampu membawa kendaraan menggunakan dua menara menggantikan pokok. Kabel yang merentangi jembatan ini perlu ditambat dengan kuat di kedua belah ujung jembatan, karena sebagian besar beban di atas jembatan akan dipikul oleh tegangan di dalam kabel utama ini. Sebagai jalannya dihubungkan ke kabel utama dengan menggunakan jaringan kabel-kabel lain yang digantung menegak. Jembatan seperti ini hanya cocok digunakan untuk jarak yang jauh, atau tidak memungkinkan didirikan tiang penahan karena arus deras dan berbahaya. Jembatan seperti ini juga selalu menjadi suatu pemandangan yang bagus. jembatan ini tidak sesuai untuk digunakan oleh kereta api karena akan melentur disebabkan oleh beban kereta.
f) Jembatan kabel-penahan (Cable-stayed R bridge)
Jembatan kabel-penahan adalah agak baru.ekaan jambatan ini menggunakan beberapa kabel yang berasingan yang menghubungkan jalan dengan menara. Kabel2 pepenjuru ini diikat dengan tegang dan lurus (tidak melentur kecuali disebabkan oleh berat sendiri) ke beberapa tempat yang berlainan di sepanjang jalan. Kabel2 itu boleh diikat di tengah-tengah jalan (satu jaringan) atau di tepi jalan (dua jaringan). Biasanya dua menara digunakan, dan kabel-kabel disusun dalam bentuk kipas. Kelebihan jembatan ini dibanding jembatan gantung adalah tambatan yang kukuh di ujung jembatan untuk menahan tarikan kabel tidak diperlukan. Ini disebabkan oleh geladak jambatan itu senantiasa berada di dalam keadaan tekanan. Ini menjadikan jambatan ini sebagai jambatan pilihan di tempat2 yang keadaan tanahnya kurang baik, asalkan menara-menaranya boleh dipasak dengan baik. Antara contoh jambatan kabel penahan yang terkenal di Malaysia termasuklah Jambatan Pulau Pinang, Jembatan Kedua Muar dan Jambatan Sungai Johor (yang bakal dibuka pada tahun 2010).
g) Jembatan penyangga (Cantilever bridge)
Jembatan penyangga biasanya digunakan untuk mengatasi masalah pembuatan apabila keadaan tidak praktikal untuk menahan beban jembatan dari bawah semasa pembuatan. Disebabkan ia agak keras/tidak mudah bergoyang, ia sesuai digunakan untuk membawa landasan kereta api. Walaupun dari segi seni bina penyangga selalunya mempunyai cuma satu bagian, untuk jembatan biasanya dua bahagian (sepasang) yang serupa dibuat. Satu kelebihan jambatan ini ialah ia boleh dibina dengan cuma bekerja menggunakan caisson sementara – ini dilakukan dengan membuat kedua-dua bagian sekaligus untuk memastikan keseimbangan jembatan itu. Kebanyakan jembatan penyangga menggunakan sepasang struktur yang serupa, setiap satu dengan satu menara dan dua penyangga yang terjulur keluar. Kemudian, apabila siap, jembatan itu biasanya akan ditambat di ujungnya, untuk mengelakkan penyangga tadi terjungkit, dan menghasilkan celah yang lebar di antara kedua-dua penyangga tadi. Setelah itu, satu jalan yang telah siap dibina awal-awal diangkat dan diletakkan di tengah-tengah jambatan itu menggunakan kabel untuk meyambung kedua-dua bagian. Jika tidak, bagian tengah jalan itu bisa dibuat ketika itu juga daripada bagian-bagiannya. Prinsip penyangga ini biasa digunakan dalam pembuatan jembatan gerbang tertekan. Dalam kebanyakan pembuatan jembatan jarak jauh moden, menara dan kabel sementara digunakan untuk menahan bagian-bagian gerbang yang dibuat secara bertingkat. Cara ini agak sama dengan cara pembuatan jembatan kabel-penahan. Penggunaan menara sementara ini mengurangi jumlah bahan yang diperlukan dan memudahkan perancangan.
h) Jembatan bisa pindah Jembatan gerak (movable bridge)
membolehkan benda-benda yang tinggi seperti layar kapal melaluinya, ataupun ia boleh digunakan untuk merentasi jarak yang tinggi atau jaraknya boleh berubah. Jembatan ini biasanya boleh diputarkan ke atas (drawbridge) atau ke tepi (swing bridge). Bagi setengah jembatan pula, bagian tengahnya boleh diangkat menegak ke atas (lift bridge). Ada juga jembatan yang digelar jembatan pengangkut (transporter bridge), ia cuma digunakan di tempat-tempat yang tidak banyak kendaraan. Untuk jembatan-jembatan yang kecil, pergerakan ini mungkin boleh dilakukan tanpa menggunakan dinamo. Setengah jembatan boleh dikawal oleh pengguna, terutamanya yang mempunyai bot, sesetengah yang lain dikawal oleh pengawal jambatan, kadang-kadang dari jauh dengan menggunakan kamera video dan pembesar suara. Selalunya terdapat lampu isyarat untuk para pengguna jalan dan air, dan tambahan pengadang jalan untuk para pemandu. Jembatan gerak yang lebih kecil yang dipanggil jetway, juga digunakan di lapangan terbang, untuk memperbolehkan penumpang menaiki kapal terbang yang berbagai size dan jarak dari bangunan terminal *GBU

Gada Bina Usaha Elastomeric Bearing Pads

Elastomeric Bearing Pads

Gada Bina Usaha can produce Elastomeric Rubber Bridge Bearings (Bantalan Karet Jembatan) in accordance with all of the following international standards: 
Indonesia  SNI 03-3967-2008, and American AASHTO M 251 – 04


BRIDGE / BEARINGS

Bridge Bearing Pad

Elastomeric Rubber Bearings Pads are designed to transmit the
load of the superstructure to the substructure, while allowing specific
movements and rotation of the superstructure caused by wind or seismic
effects, temperature variations, deck deflections, sinking of any of the
supports, elastic shortening due to creep,shrinkage or prestressing, etc.

2 Type of Elastomeric Bearing Pads We Produce :

1.PLAIN ELASTOMERIC BEARING PADS / NON-REINFORCED 

ELASTOMERIC BEARINGS
Plain Elastomeric Bearing Pads

These products are simple,robust and corrosion free as the steel inserts are
covered entirely by rubber. Easy to install, they will provide
long problem free service.
Gada Bina Usaha Non-Reinforced bearings can be used in
many construction and civil engineering applications to support 

concrete and steel structures, and where a simple, low-cost
rubber separation strip is capable of carrying compressive loads,

while at the same time providing translational movement and
rotational capacity. Plain Elastomeric Bearings Pad have
a large and varied range of possible
applications though these bearings are more
typically used in prefabricated structures.
2.LAMINATED ELASTOMERIC BEARINGS/ NON-REINFORCED 

ELASTOMERIC BEARINGS
Laminated Elastomeric Bearing Pad
Gada Bina Usaha Reinforced bearings are designed
for use in bridge and building structures as a vertical-load-bearing 

component capable of providing translational
movement in any direction and simultaneous rotational capacity.

Gada Bina Usaha Elastomeric Bridge Bearings with simple
reinforcement are made up of multiple elastomer layers separated 

by reinforcing steel plates moulded on the actual layers,
and can be manufactured in a rectangular or circular shape to meet 

individual engineering requirements.

Please Fax, E- mail, or call for free technical assistance or quote.
Gada Bina Usaha : + 6281233069330    81 838 6648
Thanks For Visiting Us
GBU