Awas, harga karet masih akan berfluktuasi

JAKARTA. Fluktuasi harga karet dunia masih berlanjut. Bahkan, harga karet dunia masih 
menunjukkan tren menanjak. Perbaikan tingkat tenaga kerja yang mengindikasikan 
perbaikan ekonomi menjadi spekulasi pendorong kenaikan harga karet ini.


Suplai karet alam dari Thailand sebagai produsen karet alam terbesar di dunia, 
dan suplai dari beberapa negara di Asia menipis setelah hujan dan banjir 
menerjang tanaman karet. Selain itu, Pasar karet juga disokong oleh membaiknya 
data ekonomi Amerika Serikat. "Secara fundamental masih positif selama masalah cuaca 
yang menghambat pasokan bisa diatasi," ujar Kazuhiko Saito, analis Fujitomo Co 
seperti dikutip Bloomberg Kamis (25/11).

Menurut catatan International Rubber Consortium, tahun ini, La Nina yang menyebabkan 
hujan berkepanjangan melanda Australia dan negara-negara di Asia termasuk Indonesia, 
Thailand dan Malaysia. Indonesia, Thailand, dan Malaysia adalah pemasok 70% produksi 
karet alam dunia.

Minimnya pasokan dari ketiga produsen utama ini membuat produksi karet dunia 
hingga akhir 2010 diperkirakan hanya 2,36 juta ton. Ini lebih sedikit dibandingkan kebutuhan 
yang mencapai 2,46 juta ton. Akibatnya, dunia akan mengalami kekurangan pasokan. 
Kekurangan ini diperkirakan akan ditambal dari cadangan karet yang sampai akhir tahun 
diperkirakan mencapai 3,67 juta ton. Tentu hal ini membikin stok menipis, karena permintaan 
China juga terus naik.

Kenaikan harga karet dunia ini rupanya berpengaruh pada kenaikan harga karet di Indonesia.
 Berdasarkan data dari Badan Pengawas Perdagangan Berjangka Komoditi (Bappebti) 
Kementerian Perdagangan, harga spot karet di Palembang saat ini berada di level 
Rp 38.674 per kg. 
Padahal, awal tahun lalu harga karet domesti masih ada di harga Rp 25.657 per kg.

Ketua Dewan Karet Nasional Azis Pane mengatakan fluktuasi haga karet dunia saat ini 
memang 
di luar dugaan. Jika melihat siklusnya, Azis bilang seharusnya harga karet alam mulai 
melandai karena permintaan untuk stok dari berbagai negara sudah selesai. Tapi, 
akibat panen karet di India dan Thailand banyak yang tidak bisa diangkut akibat banjir 
yang belanda sebagian besar wilayah.

"Kalaupun bisa diangkut, kualitasnya rendah karena kadar airnya tinggi," kata Azis. 
Sehingga,
 India harus mengimpor karet untuk memenuhi permintaan karet di dalam negerinya. 
Akibat permintaan ini, maka harga karet dunia terdongkrak naik. Bahkan, harga karet 
domestik ikut terdongkrak, padahal para produsen ban sudah melakukan pembelian 
untuk stok karet tiga bulan ke depan.

Asal tahu saja, berdasarkan data dari Badan Pengawas Perdagangan Berjangka Komoditi 
(Bappebti) Kementerian Perdagangan, harga spot karet di Palembang saat ini berada di level 
Rp 38.674 per kg. Padahal, awal tahun lalu harga karet domesti masih ada di harga 
Rp 25.657 per kg. "Harga karet di Indonesia ikut naik karena stok karet yang bisa diproduksi 
hanya ada di Indonesia," jelas Azis kepada KONTAN Kamis (24/11).

Sebenarnya, kata Azis tipisnya pasokan karet alam dunia memberikan dampak positif 
terhadap ekspor karet Indonesia. "Ekspor karet tahun ini kemungkinan akan melebihi 
target yang ditetapkan," jelas Azis. Awalnya, ekspor karet tahun ini diperkirakan mencapai 
US$ 6 miliar, tapi melihat permintaan karet yang cukup tinggi sementara pasokan dari 
negara lain menurun maka ekspor karet Indonesia diperkirakan akan mencapai 
US$ 7,2 miliar hingga akhir tahun nanti.

Meski masih memiliki peluang untuk kembali naik, tapi ruang kenaikan harga karet domestik 
sudah terbatas. "Di kuartal I tahun 2011 saya yakin harga karet alam tidak akan banyak naik, 
tapi harga karet sintetis yang akan naik tinggi," kata Azis.

Hanya saja, Azis mengingatkan pemerintah agar mengawasi perdagangan karet 
di beberapawilayah yang berbatasan dengan negara tetangga seperti Malaysia dan 
Brunei Darussalam seperti Jambi, Kalimantan Tengah dan Kalimantan Timur. Sebab, 
"Bisa jadi karet asal Indonesia diselundupkan ke negara lain dan dijual dengan harga 
yang lebih tinggi," ungkapnya.

Source  : 

6 Foto Jembatan Dubai Termewah di Dunia

Dubai dikenal sebagai salah satu negara terkaya di dunia, ada bangunan indah dan mewah begitu banyak negara seperti Burj Dubai. sekarang kita punya konsep lain mewah di Dubai, Itulah konsep jembatan terpanjang di Dubai. serta Dubai biasanya akan membuat konsep mewah.

Kita semua baru melihat arsitektur menakjubkan Dubai dan bangunan mereka. Sepertinya Dubai diatur untuk mengambil judul dari jembatan terbesar di dunia dengan jembatan ini konsep terbaru. Jembatan ini akan menjadi mil panjang dan 670-meter pada titik tertinggi. Ini akan memiliki 12 jalur rejan lalu lintas dengan jalur metro mengalir di pusat. Hal ini diharapkan akan mampu membawa lebih dari 4000 kendaraan jam per jam dan akan biaya measely 817 juta dolar

Berikut gambar konsep jembatan mewah di Dubai.






 

Estimasi Biaya Jembatan Selat Sunda kini Rp 250 T Anak Krakatau Munculkan Kendala Baru

AKARTA. Konsorsium pengembangan Jembatan Selat Sunda (JSS) yang dibentuk Kementerian Pekerjaan Umum (Kemen PU) terus merampungkan tugasnya. Rencana pembangunan proyek prestisius itu kini masih dalam taraf pengkajian Detailed Engeneering Design (DED) yang didalamnya termasuk mengetahui karakter geografis Selat Sunda. Hal itu diperlukan mengingat pembangunan jembatan tersebut menggunakan konstruksi suspensi.
"Konstruksi itu jelas berbeda dengan jembatan Suramadu yang menggunakan konstruksi kabel style. Yang ini lebih rumit," ujar Wakil Menteri PU Ahmad Hermanto Dardak di Jakarta kemarin (14/11).
Hermanto mengatakan, kelebihan konstruksi suspensi adalah ketinggian jembatan diperkirakan mencapai 80 meter di atas permukaan air laut. Sehingga pengkajian aspek teknis di laut, tingkat keamanan dan rute mana yang paling tepat digunakan berdasarkan kondisi geografis bawah laut mutlak diperlukan.
"Karena itu perlu juga mempelajari kecepatan angin, kondisi palung paling kecil dan besar. Termasuk pertimbangan dengan pulau-pulau terdekat, sehingga bisa menentukan titik jembatan yang paling tepat." Ujar pria yang juga menjabat Ketua Harian Tim Nasional Persiapan Pembangunan Jembatan Selat Sunda itu.
Menurut rencana awal, pembangunan JSS akan dimulai pada 2014. Peraturan presiden terkait dengan rencana pembangungannya segera diterbitkan akhir tahun ini, untuk mendukung proyek yang akan dilaksanakan pada 2012. Pasalnya, proyek tersebut merupakan skala yang strategis dan besar, sehingga diperlukan payung khusus untuk mendukung pengerjaannya.
Dalam perpres sebelumnya, tercantum tentang pembentukan tiga kelompok kerja itu untuk mengkaji tiga hal. Pertama, kelayakan teknis seperti kondisi geografis, ketahanan terhadap gempa. Kedua, mengkaji tata ruang dan potensi peningkatan perekonomian dengan adanya jembatan itu, dan ketiga, mempelajari kondisi dan pengaruh pembangunan jembatan itu terhadap kondisi sosial dan kultural masyarakat.
Direktur Pengembangan Kerjasama Pemerintah dan Swasta, Bappenas Bastari Panji Indra mengatakan bahwa rencana pembangunan JSS diperkirakan membutuhkan investasi sebesar Rp 250 triliun. Jumlah itu naik dari estimasi awal Rp150 triliun. "Besarnya investasi yang dibutuhkan terkait dengan tingkat kesulitan. Bisa dilihat dari studi kalayakannya yang membutuhkan dana hingga Rp 1,5 triliun." kata dia.
Dana sebesar itu memang sesuai dengan tingkat kesulitan pembangunan JSS. Untuk keperleuan survei bawah laut saja membutuhkan teknologi yang canggih yang tidak dimiliki pemrintah Indonesia. Termasuk, memperhitungkan kelayakannya karena keberadaan Gunung Anak Krakatau yang sangat mungkin mengganggu konstruksi. Alternatifnya, JSS nantinya memiliki bentangan sepanjang 2,2 kilometer yang tidak mempunyai struktur penyangga. Selain mempersiapkan studi kelayakan, Bastari mengatakan sedang disiapkan peraturan pendukung. "Legal dasar peraturannya juga mesti disiapkan," katanya.
Selain jalan, JSS nantinya juga akan dilengkapi jalur kereta dan pipa gas. Karena itu, kata dia, proyek ini membutuhkan persiapan yang matang. Hingga kini pemerintah masih terus mempelajari mekanisme dan nilai proyek JSS dengan lebih detail dan efisien. Terutama terkait kajian bahwa anak Krakatau berpotensi aktif lagi seperti sejumlah gunung berapi lain di Indonesia. (zul/jpnn)

Hanya Ada 2 Jembatan Sejenis Jembatan KA Sungai Progo di Dunia

progo2 Hanya Ada 2 Jembatan Sejenis Jembatan KA Sungai Progo di Dunia


progo1 Hanya Ada 2 Jembatan Sejenis Jembatan KA Sungai Progo di Dunia
moz screenshot 2 Hanya Ada 2 Jembatan Sejenis Jembatan KA Sungai Progo di Duniamoz screenshot 3 Hanya Ada 2 Jembatan Sejenis Jembatan KA Sungai Progo di Dunia

Jembatan KA yang melintasi sungai Progo di lintas Kutoarjo – Yogyakarta ini memang unik. Desainnya yang tidak memiliki pilar di tengahnya, hanya terdapat 2 jembatan saja di seluruh dunia. Yang satu di Belanda dan yang satu lagi di Kulonprogo ini. Itupun yang di Belanda sudah tidak difungsikan. Jembatan sepanjang 96 m yang sudah dioperasikan sejak 1957 ini sampai sekarang masih kokoh, dan masih dapat menahan tekanan kereta api yang melintasinya dengan bobot 20 ton dan dengan kecepatan 100 km/jam. Berdasarkan gambar salinan yang dibuat tahun 1989, perencanaan pembangunan jembatan ini sudah dimulai tahun 1930 oleh CD Maussart dan langsung dikerjakan pada hari yang sama oleh CHJ Deighton dan disetujui oleh Ir Jansen. Konstruksi jembatan seperti ini sebenarnya lebih aman. Jembatan ini tahan gempa karena titik tumpuan tidak mati dan bisa bergeser sesuai dengan pergerakan tanah pada kedua ujungnya jika terjadi gempa. Titik tumpu jembatan ini menggunakan rol yang terletak di bawah jembatan. Konstruksi yang disebut Bijlaard Bent ini dipilih oleh Belanda karena arus sungai Progo yang deras. Lebih aman karena tiang tidak diletakkan di tengah sungai. Hebatnya lagi, jembatan ini dibuat menggunakan rangka baja kelas tinggi (fero). Saat ini banyak warga Belanda yang pergi ke jembatan ini untuk mempelajari konstruksi jembatan karya nenek moyang mereka yang sekarang sudah tidak difungsikan lagi di negerinya. Sayangnya, warga setempat sendiri tidak mengetahui keunikan jembatan tersebut. sumber: http://woamu.blogspot.com/2009/08/jembatan-ka-sungai-progo-yg-sejenis.html

Pembangunan Infrastruktur Jalan Dan Jembatan Di Jepang

Kemampuan Engineer Indonesia dalam bidang rekayasa dan desain infrastruktur , khususnya jalan dan jembatan sudah tidak bisa dipandang sebelah mata lagi, terbukti dengan berhasilnya pembangunan jembatan Suramadu yang merupakan jembatan terpanjang di Asia Tenggara saat ini. Jembatan Suramadu murmi hasil rancangan desain  anak bangsa indonesia. Disamping jembatan – jembatan bentang panjang lain seperti  jembatan Barelang di Batam dan jembatan Pasupati di Bandung

Ada baiknya kita menengok perkembangan pembangunan infrastruktur dinegara lain agar dapat menjadi tolok ukur sudah sampai sejauh mana kemampuan kita dibandingkan dengan negara lain


JEPANG

Melihat Lebih Dekat Jembatan Akashi Kaikyo Bridge Melihat Lebih Dekat Jembatan Akashi Kaikyo Bridge
Negara jepang merupakan pusat perkembangan teknologi  di Asia bahkan dunia. Kemampuanya untuk merencanakan dan membangun  berbagai teknologi sudah tidak diragukan lagi. Begitu juga dalam bidang Rekayasa dan pembangunan  Infrastruktur  khususnya Jembatan dan Terowongan / Tunnel sudah diakui dunia.

Jembatan Akashi Kaikyo merupakan jembatan type suspension terpanjang didunia dengan main span 1,991 km dan vertical clearance 47 meter. Jembatan ini menghubungkan antara pulau Honshu tepatnya di kota Kobe-Nishi dengan kota Awaji  di pulau Awaji yang seterusnya terhubungkan dengan jembatan Ohnaruto Bridge yaitu antara kota  Awajishima ( Pulau Awaji ) dengan kota Naruto di pulau Shikoku. Waktu pelaksanaan kontruksi selama 10 tahun dimulai pada tahun 1988 selesai pada 1998

Apa yang akhirnya memicu perlunya Jembatan Akashi Kaikyo  adalah sebuah tragedi. Pada tahun 1955, sebuah kapal feri yang membawa lebih dari 100 anak-anak tenggelam di Selat Akashi. Jumlah korban tewas mencapai 168 orang. Tragedi ini memicu pembicaraan serius tentang pembangunan jembatan yang menggantung di Selat Akashi Namun, untuk mewujudkan jembatan ini banyak masalah yang harus diatasi. Satu masalah adalah fakta bahwa Selat Akashi adalah pelabuhan pengiriman yang sangat sibuk. Untuk Membangun jembatan yang membentang melewati selat ini, maka jembatan harus tinggi agar  kapal besar bisa melewati bawah jembatan tanpa hambatan. Masalah utama lainnya adalah cuaca. Selat Akashi dilalui angin dengan kecepatan yang sangat tinggi dan rawan terhadap gempa bumi.

Pada tahun 1995, gempa bumi dengan kekuatan 6,9 menghantam Jepang. 500 tewas dan lebih dari 26.000 luka-luka. Jembatan itu masih dalam tahap konstruksi Untungnya, gempa itu tidak membuat jembatan mengalami rusak berat. Hal ini membuktikan bahwa teknologi yang digunakan untuk membuat jembatan itu tepat dan sesuai dan merupakan salah satu keajaiban modern Jepang.

Desain dan Kondisi Fisik
Sesuai dengan aturan pelayaran internasional, oleh Marine Traffic Safety Law  Untuk menjamin  keamanan adanya lalu lintas laut, maka panjang bentang utama ( center span ) minimum adalah 1.500 meter. Jembatan Akashi Kaikyo Bridge  dengan center span sepanjang 1.991 meter  merupakan jembatan suspension terpanjang di Jepang dan dunia.

Kondisi geologi di selat Akashi terdiri dari komposisi alluvium, diluvium, the Kobe stratum, the Akashi stratum dan Granite. The Akashi Stratum terdiri dari gravel 40% yang mempunyai diameter 10 – 20 cm. The Kobe Stratum berupa unconsolidated stratum dengan komposisi material hard muddy silt dan consolidated sand atau sandstone

Untuk menjamin stabilitas aerodinamis jembatan ini, pada saat pelaksanaan desain  telah dibuat model  dengan skala 1:100 dan dilakukan test secara berulang untuk mendapatkan superstruktur yang cukup stabil agar dapat menahan pengaruh angin yang bertiup dengan kecepatan 80m/detik di selat Akashi.

Selain mempertimbangkan pengaruh angin, jembatan ini juga dipersiapkan untuk menghadapi gempa yang merupakan ciri khas dari kondisi geologis Jepang.
Dua type gempa yang juga menjadi pertimbangan dalam mendisain jembatan ini adalah :
1. Gempa dengan kekuatan 8,5 scala richter yang diperkirakan terjadi dengan jarak 150 km dari jembatan 
2. Suatu gempa yang bisa terjadi dengan periode ulang 150 tahun dalam radius 300 km dari posisi jembatan. Gempa besar Hanshin, adalah gempa tektonik  besar yang disebabkan oleh patahan aktif dengan kekuatan 7,2 skala richter

SUBSTRUCTURE
Substruktur terdiri dari pondasi tower utama dan Anchorages of the Tower. Pondasi pada tower  utama menyalurkan beban dari jembatan dengan berat 120.000 ton dari tower – tower  utama ke tanah dasar yang mendukung struktur dengan kedalaman 60 meter dari dasar laut. Tanah dasar yang mendukung pondasi jembatan dengan kedalaman 60 meter, digali dengan alat The grab bucket dredger. Berbagai alat dengan teknologi yang canggih seperti The Remotely Operated Vehicle Systems digunakan untuk mengatasi berbagai kondisi yang menantang di selat Akashi, termasuk arus air laut yang sangat kuat.
Caissons diinstall menggunakan metode “setting down method”   dengan mendatangkan peralatan dan material caissons yang sudah dirakit, kemudian ditarik dengan kapal dan kemudian ditenggelamkan dan terakhir diisi dengan beton type underwater/ standard. Untuk pemasangan anchorages di tepi selat Akashi, dilakukan reklamasi agar dapat dilakukan pelaksanaan konstruksi.

Anchorage  disisi Kobe  dibangun dengan menggunakan metode “underground slurry wall”. Penopang anchorage foundation bawah tanah dibuat dalam bentuk circular dengan ukuran diameter 85 meter dan kedalaman 63.5 meter yang menjadikan Fondasi terbesar didunia. Anchorage disisi Awaji dibangun dengan retaining wall menggunakan metode konstruksi menggunakan Spread Foundation.

Bagian utama dari anchorages yang menopang tegangan tarik dari konstruksi cable dibuat dari beton dengan kemampuan yang sangat tinggi dan tidak memerlukan pemadatan   ( self compacting concrete ) yang dikembangkan secara khusus. Bodi utama dari Anchorage terdiri dari 140.000 m3 beton dengan berat total 350.000 ton

SUPERSTRUCTURE
Superstructure terdiri dari Tower Utama, Cable stayed dan Stiffening Girder. Konstruksi saddle di puncak menara setinggi 300 meter menyalurkan beban jembatan sebesar 100.000 ton dari konstruksi cable ke konstruksi pondasi. Menara secara horizontal dibagi menjadi 30 bidang, masing-masing dari bagian tersebut dibagi menjadi 3 blok secara vertical sehingga masing-masing mempunyai berat tidak lebih dari 160 ton. Dengan ketinggian tower 300 meter membuatnya bersaing dengan Tokyo Tower dengan faktor ketinggian yang extrim membuat bagian ini sangat terpengaruh terhadap gaya angin. Untuk mengatasi masalah ini , maka tower2 tersebut didisain dengan bentuk cruci pada cross section, dan dilengkapi dengan stabilizer yang disebut dengan “tuned mass dampers”
Cable, Masing-masing cable terdiri dari komposisi 290 strands, masing-masing strands berisi 127 wires yang terbuat dari high tensile galvanized steel dengan ukuran diameter 5.23 milimeter. strands dibuat dalam bentuk hexagonal. Walaupun pada pelaksanaan jembatan sebelumnya wire tensile strength hanya dibuat dengan kekuatan 160 kg/mm2, akan tetapi pada strands wire yang baru telah dinaikkan tensile strengthnya menjadi 180 kg/mm2  dikembangkan khusus untuk Akashi Kaikyo Bridge.
Panjang total wire yang digunakan adalah 300.000 kilometer, cukup mengelilingi bumi 7,5 kali
Tahap pertama dalam pemasangan kabel dilakukan dengan bantuan helicopter, untuk menghindari  gangguan lalulintas laut

STIFFENING GIRDER
Jumlah baja yang digunakan dalam constructing stiffning girder adalah 90.000 tons. Menggunakan baja dengan high tensile strength sangat kuat tetapi relative ringan.

Tokyo Wan Aqualine Tokyo Wan Aqualine TOKYO WAN AQUALINE
Tokyo Wan Aqualine atau dikenal juga dengan nama Trans-Tokyo Bay Highway, Merupakan Kombinasi dari jembatan dan terowongan. Panjang total Tokyo Wan Aqualine adalah 15,1 km terbagi dalam  10 km tunnel dan 5,1 km jembatan, operasional jalan dan  jembatan dilakukan dengan system Tol, harga tol disini merupakan tol termahal didunia. Jalur  yang memotong dibagian tengah teluk Tokyo yang menghubungkan kota-kota besar sepanjang pantai termasuk Tokyo, Yokohama, Kawasaki,Chiba, Kisarazu, Haneda dan kota kecil lainnya.

The Tokyo Wan Aqualine didesain untuk mengantisipasi zona keamanan bagi lalu lintas penerbangan yang rencananya akan dibangun diwilayah itu International Narita Airport, sehingga disepanjang Tokyo Wan Aqualine tidak terdapat bangunan yang tinggi menjulang.

The Tokyo Wan Aqualine dikombinasikan dengan  the Metropolitan Inter-City Expressway kombinasi ini menghasilkan Outermost ring road di wilayah kota Tokyo sebagai Pivotal Trunks yang akan menjangkau setiap bagian di wilayah Jepang.

Pengoperasian The Tokyo Wan Aqualine akan memperpendek jarak tempuh perjalanan, Kawasaki dan Kisarazu menjadi lebih pendek 30 km dari  jalur lama sepanjang 110 km dan Tokyo - Kisarazu juga lebih pendek 45 km.

Pelaksanaan kontruksi dilakukan oleh 2 korporasi yaitu JH ( Japan Highway Public Corporation ) yang mengerjakan bagian jembatannya sepanjang 5,1 km dan TTB ( Trans-Tokyo Bay Highway Corporation ) yang mengerjakan bagian tunnel sepanjang 10 km

Didalam pelaksanaan konstruksi  The Tokyo Wan Aqualine setiap aspek kegiatan dilakukan dengan memperhatikan keselarasan ( harmoni ) antara lingkungan alam dan lingkungan sosial. Berbagai usaha untuk mempertahankan kondisi lingkungan dilakukan untuk meminimalisir terjadinya dampak yang buruk akibat kegiatan konstruksi. Environmental Preservation selalu diukur selama kegiatan kontruksi. Monitoring lingkungan yang selalu dilakukan selama kontruksi meliputi, Kualitas air Kondisi saat ini dan deposit yang terjadi selama pembangunan, Kualitas udara, kebisingan dan vibrasi

Perencanaan Land Scape
The Tokyo Wan Aqualine dibangun dipintu gerbang ibukota Negara Jepang. Maka konsep yang digunakan dalam desain landscape harus mengandung nilai :
1) Simbol, Landscape yang menyimbulkan lingkungan metropolitan
2) Kualitas, Kualitas Landscape sebagai precious property
3) Harmoni, Landscape Lingkungan Metropolitan yang yang selaras dengan alam

Bagian-Bagian Penting Dari The Tokyo Wan Aqualine
Ukishima Accesss
Merupakan  jalan pendekat dari Kawasaki Ukishima junction menuju ke Tunnel section. Ukishima terdiri dari vertical shaft yang digunakan sebagai dasar shield engine, menara-menara ventilasi terowongan dan lereng timbunan dengan panjang sekitar 700 meter

Tunnel Section
Ukishima  Acces dan Umihotaru dihubungkan oleh 2 buah terowongan kembar bawah laut yang berdiameter 13,9 meter dan panjang 10 km. Bagian yang terdalam dari terowongan ini mencapai 60 meter dari permukaan laut. Pada pelaksanaan konstruksi 2 terowongan tersebut, digunakan closed face type shield machines  untuk  menstabilkan permukaan dan tanah lunak dibawahnya yang disebabkan adanya tekanan air yang sangat tinggi

Kazenotou
Kazenotou adalah pulau buatan manusia berbentuk Cylinder yang dibangun ditengah-tengah tunnel dengan diameter mencapai 193 meter dan berfungsi sebagai ventilasi.

Umihotaru
Umihotaru adalah pulau buatan manusia sebagai perpindahan dari tunnel ke  jembatan. Pulau buatan manusia ini terdiri dari dermaga ( embankment )yang  miring . Pada dermaga yang flat berbagai fasilitas dibangun diatasnya

Bridge Section
Aqua bridge terhubungkan dengan Umihotaru ke abutment yang terletak di Kisa Razu. Panjang dari jembatan ini sekitar 4,4 km. Untuk meningkatkan faktor keamanan maka digunakan beam type box dengan  struktur continuous multispan ( dibuat dengan steel plate deck ). Desain ini lebih efisien karena  9 sampai dengan 11 bentang bisa disambung jadi satu. Kisazaru Tollgate
Tokyo Wan Aqualine secara operasional dilakukan secara toll, tollgate terletak di Kisarazu City. Masa Pelaksanaan konstruksinya sendiri selama 5 tahun

Sumida River Line Sumida River Line
SUMIDA RIVER LINE
Sumida River Line atau Tokyo Cruise  merupakan  jalur sungai  sepanjang Sumida River.  Jalur ini sangat terkenal dijepang sebagai salah satu kawasan wisata, lebih tepatnya wisata Teknologi Karena disepanjang jalur ini diberi Suguhan pemandangan dan informasi tentang  15  type jembatan dalam kondisi sangat terpelihara disepanjang sungai, walaupun sebagian besar jembatan tersebut sudah berumur tua. Hal ini memberikan gambaran kepada wisatawan manca Negara bahwa pemerintah Jepang sangat peduli terhadap pemeliharaan jembatan-jembatan yang sudah ada.

Wisata laut dan sungai ini dimulai dari pelabuhan kapal Hinode Pier dimana dari posisi ini kita bisa melihat jembatan Rainbow yang terbuat dari struktur Suspension. Lima belas jembatan yang lain adalah sebagai beikut :
1. Kachidoki Bashi Bridge        Concrete arch combination
2. Tsukuda Ohashi Bridge    Steel Plate Deck
3. Chuo Okashi Bridge        Cable styed
4. Eita Bashi Bridge        Single Steel Arch
5. Sumidagawa Ohashi Bridge    Sinle Steel Plate
6. Kiyosu Bashi Bridge        Steel Structure
7. Shin Ohashi Bridge        Steel deck Cable stayed
8. Ryogoku Bashi Bridge        Concrete Arch
9. JR Soubu Line Bridge        Steel Arch
10. Kuramae Bashi Bridge    Precast Arch
11. Umaya Bashi Bridge        3 span Concrete Arch
12. Komagata Bashi Bridge    Single Concrete Arch  Combination
13. Azuma Bashi Bridge        Other 3 span Concrete Arch
14. Kototo Bashi Bridge        Simple Concrete girder
15. Sakura Bashi Bridge        Cross type prestressed concrete

Dengan melihat kemajuan pembangunan infrastruktur dijepang saat ini, maka dapat kita petik beberapa hal yang dapat kita jadikan pelajaran  diantaranya penguasaan dan penerapan teknologi. Ini merupakan hal  mutlak yang harus dimiliki, Desain yang sempurna yang mampu membaca dan meminimalisir berbagai kemungkinan yang bisa terjadi dalam masa kontruksi maupun setelah pelaksanaan kontruksi selesai ,konsep yang mendalam dan jelas agar hasil akhir dari suatu proyek kontruksi bisa berguna maksimal dan yang terakhir adalah etos kerja pelaku pelaksana kontruksi itu sendiri yang harus mampu bekerja dengan cermat dan cepat sehingga mampu menyelesaikan proyek sesuai dengan jadwal yang ditentukan.
Source : http://balai5.net/berita/109.html

Jembatan

Jembatan merupakan bangunan yang membentangi sungai, jalan, saluran air, jurang dan lain sebagainya untuk menghubungkan kedua tepi yang dibentangi itu agar orang dan kendaraan dapat menyeberang.

Secara umum, jembatan mempunyai struktur atas, bangunan bawah dan pondasi. Bangunan atas memikul beban lalulintas kendaraan yang bergerak diatasnya. Beban tersebut disalurkan ke kepala jembatan yang harus didukung pula oleh pondasi. Dalam kasus tertentu dengan bentang yang panjang dibutuhkan pilar yang mendukung beban yang terletak diantara ujung / kepala jembatan.

Struktur jembatan terdiri dari struktur atas, struktur bawah dan pondasi. Didalam pemilihan tipe maupun ukuran dari struktur jembatan tersebut dipengaruhi oleh beberapa aspek antara lain :
- Aspek Lalu Lintas
- Aspek Geometri
- Aspek Tanah
- Aspek Hidrologi
- Aspek Perkerasan
- Aspek Konstruksi

Struktur jembatan dapat berfungsi dengan baik untuk suatu lokasi tertentu apabila memenuhi syarat-syarat sebagai berikut :

Kekuatan dan stabilitas struktural
- Tingkat pelayanan
- Keawetan
- Kemudahan pelaksanaan
- Ekonomis
- Keindahan estetika

ASPEK LALU LINTAS

Ada beberapa hal yang perlu dipertimbangkan dalam perencanaan jembatan ditinjau dari segi lalu lintas yang meliputi antara lain :

Kebutuhan Lajur
- Nilai konversi kendaraan
- Klasifikasi menurut kelas jalan
- Lalu lintas harian rata-rata
- Volume lalu lintas
- Kapasitas jalan
- Derajat kejenuhan

Kebutuhan Lajur
Lebar lajur adalah bagian jalan yang direncanakan khusus untuk lajur kendaraan, jalur belok, lajur tanjakan, lajur percepatan / perlambatan dan atau lajur parkir.Lebar lajur tidak boleh dari lebar lajur pada jalan pendekat untuk tipe dan kelas jalan yang relevan. Berdasarkan TCPGJKA 1997 Bina Marga, lebar lajur untuk berbagai klasifikasi perencanaan sesuai tabel berikut ini :




Nilai Konversi Kendaraan

Nilai konversi merupakan koefisien yang digunakan untuk mengekivalensi berbagai jenis kendaraan ke dalam satuan mobil penumpang (smp) dimana detail nilai smp dapat dilihat pada buku MKJI No.036/T/BM/1997. Nilai konversi dari berbagai jenis kendaraan dilampirkan seperti pada tabel di bawah ini.






Klasifikasi Menurut Kelas Jalan

Jalan dibagi dalam kelas-kelas yang penetapannya didasarkan pada kemampuan jalan untuk menerima beban lalu lintas yang dinyatakan dalam muatan sumbu terberat (MST) dalam satuan Ton. Dalam “Tata Cara Perencanaan Geometrik untuk Jalan Antar Kota tahun 1997”, klasifikasi dan fungsi jalan dibedakan seperti pada tabel berikut :



Lalu Lintas Harian Rata-rata

Lalu Lintas Harian rata-rata adalah jumlah kendaraan yang melewati satu titik dalam satu ruas dengan pengamatan selama satu tahun dibagi 365 hari. Besarnya LHR akan digunakan sebagai dasar perencanaan jalan dan evaluasi lalu lintas pada masa yang akan datang. Untuk memprediksi volume LHR pada tahun rencana, digunakan persamaan regresi.



Volume Lalu Lintas

Volume lalu lintas adalah banyaknya kendaraan yang melintas di suatu titik pada suatu ruas jalan dengan interval waktu tertentu yang dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp). Dalam perencanaan, digunakan perhitungan volume puncak yang dinyatakan dalam volume per jam perencanaan. Perhitungan volume lalu lintas digunakan rumus berdasarkan MKJI No. 036/T/BM/1997.


Kapasitas Jalan
Kapasitas jalan didefinisikan sebagai arus maksimum yang dapat dipertahankan per satuan jam yang melewati suatu titik pada suatu ruas jalan dalam kondisi yang ada. Besarnya kapasitas jalan menurut MKJI 1997 :







Untuk jalan terbagi dan jalan satu-arah, faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah tidak dapat diterapkan dan bernilai 1,0.






Derajat Kejenuhan ( Degree of Saturation)

Derajat kejenuhan didefinisikan sebagai ratio arus lalu lintas terhadap kapasitas jalan, digunakan sebagai faktor kunci dalam penentuan perilaku lalu lintas pada suatu simpang dan segmen jalan. Nilai derajat kejenuhan akan menunjukkan apakah segmen jalan itu akan mempunyai suatu masalah dalam kapasitas atau tidak.

Besarnya nilai derajat kejenuhan ditunjukkan pada rumus berikut :


Nilai DS tidak boleh melebihi angka satu, karena jika nilai DS lebih dari satu maka akan terjadi masalah yang serius karena pada jam puncak rencana arus lalu lintas yang ada akan melebihi nilai kapasitas jalan dalam menampung arus lalu lintas. Nilai DS yang paling ideal adalah dibawah angka 0,75 (MKJI 1997 hal 6-25)

ASPEK GEOMETRI
Dalam perencanaan jalan raya bentuk geometri jalan harus ditentukan sedemikian rupa sehingga jalan yang bersangkutan dapat memberikan pelayanan yang optimal pada lalu lintas sesuai dengan fungsinya. Untuk itu perlu diperhatikan batasan-batasan yang telah ditetapkan Bina Marga.

Perencanaan geometri dapat dibedakan dalam dua tahap :

Alinyemen Horisontal
Alinyemen horisontal merupakan proyeksi sumbu tegak lurus bidang horisontal yang terdiri dari susunan garis lurus dan garis lengkung. Perencanaan geometri pada bagian lengkung diperhatikan karena bagian ini dimaksudkan untuk mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima kendaraan pada saat melewati tikungan dan gaya tersebut cenderung melempar kendaraan ke arah luar.

Pada bagian lurus dan lengkungan biasanya disisipkan lengkung peralihan, yang berfungsi untuk mengantisipasi perubahan alinyemen dari bentuk lurus sampai ke bagian lengkungan sehingga gaya sentrifugal yang bekerja pada kendaraan saat berada di tikungan berubah secara berangsur-angsur.

Alinyemen Vertikal
Alinyemen vertikal terdiri atas bagian landai vertikal dan bagian lengkung vertikal. Ditinjau dari titik awal perencanaan, bagian landai vertikal dapat berupa landai positif (tanjakan), landai negatif (turunan) atau landai nol (datar).Bagian lengkung vertikal dapat berupa lengkung cekung atau lengkung cembung.

ASPEK TANAH
Data tanah digunakan untuk menganalisa kemampuan daya dukung tanah terhadap beban yang bekerja dan penentuan jenis pondasi yang sesuai dengan kebutuhan.
Tinjauan Terhadap Daya Dukung Tanah

Dalam perencanaan pondasi, besaran tanah yang harus diperhitungkan adalah daya dukung tanah dan letak lapisan tanah keras. Daya dukung tanah yang telah dihitung harus lebih besar dari beban ultimate yang telah dihitung.

Tinjauan Terhadap Stabilitas Abutment
Data tanah yang dibutuhkan berupa sudut geser, kohesi, berat jenis tanah yang bekerja pada abutment dan daya dukung tanah yang merupakan reaksi tanah dalam penyaluran beban dari abutment. Gaya berat tanah ditentukan dengan menghitung volume tanah diatas abutment dikalikan dengan berat jenis tanah dari data soil properties.

ASPEK HIDROLOGI
Aspek hidrologi diperlukan dalam menentukan banjir rencana sehingga akan diketahui tinggi muka air banjir melalui bentuk penampang yang telah ada. Tinggi muka air banjir ini akan mempengaruhi terhadap tinggi jembatan yang akan direncanakan.

Curah Hujan Rencana
Dalam hal ini digunakan metode yang tepat dalam menghitung curah hujan rencana dengan periode ulang tertentu. Perhitungan hujan rencana ini digunakan Metode Gumble.

Debit Banjir Rencana
Debit rencana dihitung dengan formula Rational Mononobe :


Koefisien run off merupakan perbandingan antar jumlah limpasan dengan jumlah curah hujan. Besar kecilnya nilai koefisien limpasan ini dipengaruhi oleh kondisi topografi dan perbedaan penggunaan tanah.

ASPEK KONSTRUKSI
Aspek konstruksi berkaitan dengan pemilihan jenis struktur yang akan digunakan yang didasarkan pada beban yang bekerja, jenis dan kondisi tanah dan sebagainya.

Beban Struktur Jembatan
Dalam perencanaan struktur jembatan beban dan gaya harus diperhatikan untuk perhitungan tegangan yang terjadi pada setiap bagian jembatan yaitu :

1. Beban Primer,
Beban primer merupakan beban utama dalam perhitungan tegangan pada setiap perencanaan jembatan.Yang termasuk beban primer adalah :

a. Beban Mati,
Beban mati adalah semua beban yang berasal dari berat sendiri jembatan termasuk segala unsur tambahan yang dianggap merupakan satu kesatuan.
b. Beban Hidup,
Beban hidup jembatan yaitu beban ”T” yang merupakan beban terpusat untuk lantai kendaraan dan beban ”D” yang merupakan beban jalur untuk gelagar.

2. Beban Sekunder
Beban sekunder merupakan beban sementara yang selalu diperhitungkan dalam setiap perencanaan jembatan.Yang termasuk beban sekunder adalah :

a. Beban angin,
Pengaruh beban angin sebesar 150 kg/m² pada jembatan ditinjau berdasarkan bekerjanya beban angin horisontal terbagi rata pada bidang vertikal jembatan. Bidang vertikal beban hidup ditetapkan sebagai suatu permukaan bidang vertikal yang mempunyai tinggi menerus sebesar 2 ( dua ) meter di atas lantai kendaraan.

b. Gaya Akibat Perbedaan Suhu,
Gaya akibat perbedaan suhu antara bagian jembatan baik yang menggunakan bahan yang sama maupun dengan bahan yang berbeda. Perbedaan suhu ditetapkan sesuai dengan data perkembangan suhu setempat.

c. Gaya Akibat Rangkak dan Susut,
Pengaruh rangkak dan susut bahan beton terhadap konstruksi, harus ditinjau. Besarnya pengaruh tersebut apabila tidak ada ketentuan lain, dapat dianggap senilai dengan gaya yang timbul akibat turunnya suhu sebesar 15C.

d. Gaya Rem dan Traksi,
Pengaruh ini diperhitungkan senilai dengan pengaruh gaya rem sebesar 5% dari beban ”D” tanpa koefisien kejut yang memenuhi semua jalur lalu lintas yang ada, dan dalam satu jurusan. Gaya rem tersebut dianggap bekerja horisontal dalam arah sumbu jembatan dengan titik tangkap setinggi 1,80 meter di atas permukaan lantai kendaraan.

e. Gaya Akibat Gempa Bumi,
Pengaruh gempa bumi pada jembatan dihitung senilai dengan pengaruh gaya horisontal pada konstruksi akibat beban mati konstruksi dan perlu ditinjau pula gaya–gaya lain yang berpengaruh seperti gaya gesek pada perletakan, tekanan hidrodinamik akibat gempa, tekanan tanah akibat gempa.

f. Gaya Gesekan Pada Tumpuan–Tumpuan Bergerak,
Gaya gesek yang timbul ditinjau hanya akibat beban mati saja sedang besarnya ditentukan berdasarkan koefisien gesek pada tumpuan.

3. Beban Khusus
Beban khusus adalah beban yang merupakan beban–beban khusus untuk perhitungan tegangan pada perencanaan jembatan.

Yang termasuk beban khusus adalah :

- Gaya Sentrifugal
Konstruksi jembatan yang ada pada tikungan harus diperhitungkan terhadap suatu gaya horisontal radial yang dianggap bekerja pada tinggi 1,80 meter di atas lantai kendaraan. Gaya horisontal tersebut dinyatakan dalam prosen terhadap beban ”D” yang dianggap ada pada semua jalur lalu lintas tanpa dikalikan koefisien kejut.

Besarnya prosentase tersebut dapat ditentukan dengan rumus :


- Gaya dan Beban Selama Pelaksanaan
Besarnya dihitung sesuai dengan cara pelaksanaan pekerjaan yang digunakan.

- Gaya Aliran Air dan Tumbukan Benda Hanyutan
Gaya tekanan aliran air adalah hasil perkalian tekanan air dengan luas bidang pengaruh pada suatu pilar, yang dihitung dengan rumus :



Stuktur Atas ( Upper Structure)


Struktur atas secara umum terdiri dari :

a. Gelagar induk atau memanjang merupakan komponen jembatan yang letaknya melintang arah jembatan atau tegak lurus arah aliran sungai.
b. Gelagar melintang merupakan komponen jembatan yang letaknya melintang arah jembatan.
c. Lantai jembatan berfungsi sebagai penahan lapisan perkerasan yang menahan beban langsung lalu lintas yang melewati jembatan itu.
d. Perletakan adalah penumpu abutment yang berfungsi menyalurkan semua beban jembatan ke abutment menerus ke pondasi.
e. Pelat injak berfungsi menghubungkan jalan dan jembatan sehingga tidak terjadi perubahan ketinggian yang terlalu mencolok pada keduanya.

Struktur Bawah (Sub Structure)

Abutment
Abutment merupakan bangunan yang berfungsi untuk mendukung bangunan atas dan juga sebagai dinding penahan tanah. Bentuk abutment dapat berupa abutment tipe T terbalik yang dibuat dari beton bertulang.
Abutment dilengkapi dengan konstruksi sayap atau wing wall yang berfungsi untuk menahan tanah dalam arah tegak lurus as jembatan ( penahan tanah ke samping ).

Pondasi
Perencanaan pondasi ditinjau dari pembebanan vertikal dan horisontal dimana daya dukung tanah telah dihitung harus lebih besar dari beban ultimate. Berdasarkan data tanah dapat dilihat lapisan tanah keras pada lapisan dalam sehingga digunakan pondasi dalam yaitu pondasi tiang pancang.

Daya Dukung Tiang Pancang

Perhitungan pembagian tekanan pada kelompok tiang pancang yang menerima beban normal eksentris :


Penurunan Tiang Pancang
Perhitungan penurunan tiang pancang, tegangan pada tanah akibat berat bangunan dan muatannya dapat diperhitungkan merata pada kedalaman 2/3 Lp dan disebarkan 30˚.

Struktur Pelengkap
Sarana pelengkap sangat berguna untuk menunjang bangunan pokok agar dapat berfungsi dengan baik.

Sedangkan bangunan pelengkap tersebut sebagai berikut :
a. Railling, Railling jembatan berfungsi sebagai pagar pengaman bagi para pemakai jalan.
b. Saluran drainase, Saluran ini untuk mengalirkan air dari lapisan perkerasan jalan ke luar jembatan.
c. Oprit, Merupakan jalan pelengkap untuk masuk ke jembatan dengan kondisi disesuaikan agar mampu memberikan keamanan saat peralihan dari ruas jalan menuju jembatan.
d. Trotoar, Trotoar ini berfungsi sebagai tempat berjalan bagi para pejalan kaki yang melewati jembatan agar tidak terganggu lalu lintas kendaraan.

ASPEK PERKERASAN

Unsur-unsur yang terdapat dalam perencanaan tebal perkerasan supaya tercapai hasil yang optimal adalah :
a. Unsur beban lalu lintas
b. Unsur perkerasan
c. Unsur tanah keras

Dengan memperhatikan hal-hal tersebut, pada perencanaan perkerasan Jembatan Lumeneng dipilih tipe perkerasan lentur (fleksible pavement).

Untuk menentukan tebal perkerasan digunakan perhitungan-perhitungan sebagai berikut:
ITP = a1 x D1 + a2 x D2 + a3 x D3
LEP = C x LHR awal x E
LEA = C x LHR akhir x E
LET = 0,5 (LEA + LEP )
LER = LET x ( UR/10 ) = LET x FP

dimana :
ITP = Indeks Tebal Perkersan
a1, a2, a3 = koefisien kekuatan relatif bahan
D1, D2, D3 = tebal minimum masing-masing jenis perkerasan
C = koefisien kontribusi kendaraan
LHR awal = lalu lintas harian rata-rata pada umur rencana
E = angka ekivalen untuk setiap jenis kendaraan
LHR akhir = lalu lintaas hariaan rata-rata pada akhir umur rencana
UR = umur rencana
FP = faktor penyesuaian

Lapisan-lapisan yang terdapat pada metode perkerasan lentur adalah :

Tanah dasar
Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung dari sifat-sifat daya dukung tanah dasarnya (CBR tanah asli atau CBR desain)
a. Perubahan bentuk tetap akibat beban lalu lintas.
b. Sifat kembang susut tanah tertentu akibat perubahan kadar air
c. Daya dukung tanah yang tidak merata dan sukar ditentukan secara pasti pada daerah dengan macam tanah yang sangat berbeda sifat dan kedudukannya.
d. Lendutan selama dan setelah pembebanan lalu lintas dari tanah tersebut.
e. Tambahan pemadatan akibat pembebanan lalu lintas dan penurunan yang diakibatkannya, yaitu pada tanah berbutir kasar (granular soil) yang tidak dipadatkan secara baik pada pelaksanaan.

Lapisan pondasi bawah
Konstruksi lapis pondasi bawah direncanakan dengan kriteria sebagai berikut :
a. Bagian perkerasan untuk mendukung dan menyebarkan beban roda.
b. Mencari efisiensi penggunaan material yang relatif murah.
c. Untuk mencegah tanah dasar masuk ke dalam lapisan pondasi.
d. Sebagai lapis pertama. Tipe tanah setempat (CBR>20 %, PI<10>

Lapisan Pondasi

Fungsi lapis pondasi antara lain :
a. Sebagai bagian dari perkerasan yang menahan beban roda.
b. Sebagai perletakan terhadap lapis perkerasan.
c. Bahan lapis pondasi harus kuat dan awet sehingga dapat menahan beban roda.

Lapis permukaan

Fungsi lapis permukaan antara lain :
a. Sebagai bahan perkerasan untuk menahan beban roda.
b. Sebagai lapisan rapat air.
c. Sebagai lapis aus atau wearing course.
Sumber : 
http://kamiharibasuki.blogspot.com/

Bookmark and Share

Penggunaan Konstruksi Baja

6.4.1. Dasar Perencanaan Struktur Baja
Desain struktur harus memenuhi kriteria kekuatan (strength), kemampuan layan (serviceability) dan ekonomis (economy).
???? Kekuatan berkaitan dengan kemampuan umum dan keselamatan struktur pada kondisi pembebanan yang ekstrem. Struktur diharapkan mampu bertahan meskipun terkadang mendapat beban yang berlebihan tanpa mengalami kerusakan dan kondisi yang membahayakan selama waktu pemakaian struktur tersebut.

???? Kemampuan layan mengacu pada fungsi struktur yang sesuai, berhubungan dengan tampilan, stabilitas dan daya tahan, mengatasi pembebanan, defleksi, vibrasi, deformasi permanen, retakan dan korosi, dan persyaratan-persyaratan desain lainnya.
???? Ekonomis mengutamakan pada keseluruhan persyaratan biaya material, pelaksanaan konstruksi dan tenaga kerja, mulai tahapan perencanaan, pabrikasi, pendirian dan pemeliharaan struktur. Secara umum ada dua filosofi perencanaan yang dipakai dewasa ini, yaitu:
???? Filosofi perencanaan tegangan kerja-elastis (working stress design), elemen struktural harus direncanakan sedemikian rupa hingga tegangan yang dihitung akibat beban kerja, atau servis, tidak melampaui tegangan ijin yang telah ditetapkan. Tegangan ijin ini ditentukan oleh peraturan bangunan atau spesifikasi untuk mendapatkan faktor keamanan terhadap tercapainya tegangan batas, seperti tegangan leleh minimum atau tegangan tekuk (buckling). Tegangan yang dihitung harus berada dalam batas elastis, yaitu tegangan sebanding dengan regangan.
???? Filosofi perencanaan keadaan batas (limit state). Filosofi ini meliputi metoda vang umumnya disebut “perencanaan kekuatan batas,” “perencanaan kekuatan,” “perencanaan plastis,” “perencanaan faktor beban,” “perencanaan batas,” dan yang terbaru “perencanaan faktor daya tahan dan beban” (LRFD/Load and Resistance Factor Design). Keadaan batas adalah istilah umum yang berarti “suatu keadaan pada struktur bangunan di mana bangunan tersebut tidak bisa memenuhi fungsi yang telah direncanakan”.
Keadaan batas dapat dibagi atas kategori kekuatan (strength) dan kemampuan layan (serviceability).
? Keadaan batas kekuatan (atau keamanan) adalah kekuatan daktilitas maksimum (biasa disebut kekuatan plastis), tekuk, lelah (fatigue), pecah (fracture), guling, dan geser.
? Keadaan batas kemampuan layan berhubungan dengan penghunian bangunan, seperti lendutan, getaran, deformasi permanen, dan retak.
Dalam perencanaan keadaan batas, keadaan batas kekuatan atau batas yang berhubungan dengan keamanan dicegah dengan mengalikan suatu faktor pada pembebanan. Berbeda dengan perencanaan tegangan kerja yang meninjau keadaan pada beban kerja, peninjauan pada perencanaan keadaan batas ditujukan pada ragam keruntuhan (failure mode) atau keadaan batas dengan membandingkan keamanan pada kondisi keadaan batas.
6.4.2. Batang Tarik
Batang tarik didefinisikan sebagai batang-batang dari struktur yang dapat menahan pembebanan tarik yang bekerja searah dengan sumbunya. Batang tarik umumnya terdapat pada struktur baja sebagai batang pada elemen struktur penggantung, rangka batang (jembatan, atap dan menara). Selain itu, batang tarik sering berupa batang sekunder seperti batang untuk pengaku sistem lantai rangka batang atau untuk penumpu antara sistem dinding berusuk (bracing). Batang tarik dapat berbentuk profil tunggal ataupun variasi bentuk dari susunan profil tunggal. Bentuk penampang yang digunakan antara lain bulat, plat strip, plat persegi, baja siku dan siku ganda, kanal dan kanal ganda, profil WF, H, I, ataupun boks dari susunan profil tunggal. Secara umum pemakaian profil tunggal akan lebih ekonomis, namun penampang tersusun diperlukan bila:
? Kapasitas tarik profil tunggal tidak memenuhi
? Kekakuan profil tunggal tidak memadai karena kelangsingannya
? Pengaruh gabungan dari lenturan dan tarikan membutuhkan kekakuan lateral yang lebih besar
? Detail sambungan memerlukan penampang tertentu
? Faktor estetika.
Kekakuan batang tarik
Kekakuan batang tarik diperlukan untuk menjaga agar batang tidak terlalu fleksibel. Batang tarik yang terlalu panjang akan memiliki lendutan yang sangat besar akibat oleh berat batang itu sendiri. Batang akan bergetar jika menahan gaya-gaya angin pada rangka terbuka atau saat batang harus menahan alat-alat yang bergetar. Kriteria kekakuan didasarkan pada angka kelangsingan (slenderness ratio), dengan melihat perbandingan L/r dari batang, di mana L=panjang batang dan r=jari-jari kelembaman. Biasanya bentuk penampang batang tidak berpengaruh pada kapasitas daya tahannya terhadap gaya tarik. Kalau digunakan alat-alat penyambung (baut atau paku keling), maka perlu diperhitungkan konsentrasi tegangan yang terjadi disekitar alat penyambung yang dikenal dengan istilah Shear lag. Tegangan lain yang akan timbul adalah tegangan lentur apabila titik berat dari batang-batang yang disambung tidak berimpit dengan garis sumbu batang. Pengaruh ini biasanya diabaikan, terutama pada batangbatang yang dibebani secara statis.
Menurut spesifikasi ini tegangan yang diizinkan harus ditentukan baik untuk luas batang bruto maupun untuk luas efektif netto. Biasanya tegangan pada luas penampang bruto harus direncanakan lebih rendah dari besarnya tegangan leleh untuk mencegah terjadinya deformasi yang besar, sedang luas efektif netto direncanakan untuk mencegah terjadinya keruntuhan lokal pada bagian-bagian struktur. Pada perhitungan-perhitungan dengan luas efektif netto perlu diberikan koefisien reduksi untuk batang tarik. Hal ini bertujuan untuk mengatasi bahaya yang timbul akibat terjadinya Shear lag. Tegangan geser yang terjadi pada baut penyarnbung akan terkonsentrasi pada titik sambungannya. Efek dari Shear lag ini akan berkurang apabila alat penyambung yang digunakan banyak jumlahnya.
Luas penampang bruto, netto dan efektif netto
Luas penampang bruto dari sebuah batang Ag didefinisikan sebagai hasil perkalian antara tebal dan lebar bruto batang. Luas penampang netto didefinisikan sebagai perkalian antara tebal batang dan lebar nettonya. Lebar netto didapat dengan mengurangi lebar bruto dengan lebar dari lubang tempat sambungan yang terdapat pada suatu penampang.
Di dalam AISCS ditentukan bahwa dalam menghitung luas netto lebar dari paku keling atau baut harus diambil 1/16 in lebih besar dari dimensi nominal lubangnya dalam arah normal pada tegangan yang bekerja. AISC memberikan daftar hubungan antara diameter lubang dengan ukuran alat penyambungnya. Untuk lubang-lubang standar, diameter lubang di ambil 1/16 in lebih besar dari ukuran nominal alat penyambung. Dengan demikian di dalam menghitung luas netto, diameter alat penyambung harus ditambah 1/8 in atau (d + 1/16 + 1/16).
Batang tarik bulat
Batang tarik yang umum dan sederhana adalah batang bulat berulir. Batang ini biasanya merupakan batang sekunder dengan tegangan rencana yang kecil, seperti (a) pengikat gording untuk menyokong gording pada bangunan industri (Gambar 6.27a); (b) pengikat vertikal untuk menyokong rusuk pada dinding bangunan industri; (c) penggantung, seperrti batang tarik yang menahan balkon (Gambar 6.27c); dan (d) batang tarik untuk menahan desakan pada pelengkung (arch). Batang tarik bulat sering digunakan dengan tarikan awal sebagai ikatan angin diagonal pada dinding, atap dan menara. Tarikan awal bermanfaat untuk memperkaku serta mengurangi lendutan dan getaran yang cenderung meni mbulkan kehancuran lelah pada sambungan. Tarikan awal ini dapat diperoleh dengan merencanakan batang 1/16 in lebih pendek untuk setiap panjang 20 ft.
Batang-batang jadi
Jarak mendatar dari alat sambungan paku keling baut atau las setempat untuk dua buah pelat atau sebuah pelat dan sebuah perletakan rol tidak boleh melebihi 24 kali ketebalan dari pelat yang paling tipis atau 12 in. Jarak mendatar dari baut, paku keling atau las setempat yang menghubungkan dua atau lebih perletakan rol tidak boleh lebih dari 24 in. Untuk batang-batang yang dipisahkan oleh rusuk-rusuk berselang seling, jarak antar rusuk-rusuk penyambung tersebut harus dibuat sedemikian rupa sehingga perbandingan kerampingan dari tiap komponen yang panjangnya diambil sebesar jarak antara alat-alat penyambung dari rusuk, tidak boleh melampaui 240. Pelat penutup berlubang atau pelat pengikat seperti terlihat pada Gambar 6.28 bisa digunakan pada bagian yang terbuka dari batang tarik jadi. Pelat pengikat tersebut harus direncanakan berdasarkankan kriteriakriteria berikut ini:
? Jarak antara pelat harus diambil sedemikian rupa hingga perbandingan kerampingan dari tiap komponen yang berada di antara kedua pelat tersebut tidak melampaui 240.
? Panjang (tinggi) dari pelat pengikat tidak boleh kurang dari dua pertiga jarak horisontal dari alat penyambung paku keling, baut atau  las yang menghubungkan alat tersebut dengan komponen dari batang jadi.
? Tebalnya alat penyambung tidak boleh kurang dari A dari jarak horisontal tersebut.
? Jarak vertikal dari alat-alat penyambung yang terdapat pada pelat pengikat seperti paku keling, baut atau las tidak boleh melampaui 6 in.
? Jarak minimum dari alat-alat penyambung seperti tersebut di atas ke tepi-tepi pelat pengikat sesuai persyaratan.
6.4.3. Batang Tekan
Pada struktur baja terdapat 2 macam batang tekan, yaitu:
1. Batang yang merupakan bagian dari suatu rangka batang. Batang ini dibebani gaya tekan aksial searah panjang batangnya. Umumnya pada suatu rangka batang maka batang-batang tepi atas merupakan batang tekan
2. Kolom merupakan batang tekan tegak yang bekerja untuk menahan balok-balok loteng, balok lantai dan rangka atap, dan selanjutnya menyalurkan beban tersebut ke pondasi.
Batang-batang lurus yang mengalami tekanan akibat bekerjanya gaya-gaya aksial dikenal dengan sebutan kolom. Untuk kolom-kolom yang pendek ukurannya, kekuatannya ditentukan berdasarkan kekuatan leleh dari bahannya. Untuk kolom-kolom yang panjang kekuatannya ditentukan faktor tekuk elastis yang terjadi, sedangkan untuk kolom-kolom yang ukurannya sedang, kekuatannya ditentukan oleh faktor tekuk plastis yang terjadi. Sebuah kolom yang sempurna yaitu kolom yang dibuat dari bahan yang bersifat isotropis, bebas dari tegangan-tegangan sampingan, dibebani pada pusatnya serta mempunyai bentuk yang lurus, akan mengalami perpendekan yang seragarn akibat terjadinya regangan tekan yang seragam pada penampangnya. Kalau beban yang bekerja pada kolom ditambah besarnya secara berangsur-angsur, maka akan mengakibatkan kolom mengalami lenturan lateral dan kemudian mengalami keruntuhan akibat terjadinya lenturan tersebut. Beban yang mengakibatkan terjadinya lenturan lateral pada kolom disebut beban kritis dan merupakan beban maksimum yang masih dapat ditahan oleh kolom dengan aman.
Keruntuhan batang tekan dapat terjadi dalam 2 kategori, yaitu
1. Keruntuhan yang diakibatkan terlampauinya tegangan leleh. Hal ini umumnya terjadi pada batang tekan yang pendek
2. Keruntuhan yang diakibatkan terjadinya tekuk. Hal ini terjadi pada batang tekan yang langsing
Kelangsingan batang tekan, tergantung dari jari-jari kelembaman dan panjang tekuk. Jari-jari kelembaman umumnya terdapat 2 harga ?, dan yang menentukan adalah yang harga ? terbesar. Panjang tekuk juga tergantung pada keadaan ujungnya, apakah sendi, jepit, bebas dan sebagainya.
Menurut SNI 03–1729–2002, untuk batang-batang yang direncanakan terhadap tekan, angka perbandingan kelangsingan Ă« =Lk/r dibatasi sebesar 200 mm. Untuk batang-batang yang direncanakan terhadap tarik, angka perbandingan kelangsingan L/r dibatasi sebesar 300 mm untuk batang sekunder dan 240 mm untuk batang primer. Ketentuan di atas tidak berlaku untuk batang bulat dalam tarik. Batang-batang yang ditentukan oleh gaya tarik, namun dapat berubah menjadi tekan yang tidak dominan pada kombinasi pembebanan yang lain, tidak perlu memenuhi batas kelangsingan batang tekan.
Panjang tekuk
Nilai faktor panjang tekuk (kc) bergantung pada kekangan rotasi dan translasi pada ujung-ujung komponen struktur. Untuk komponen struktur takbergoyang, kekangan translasi ujungnya dianggap tak-hingga, sedangkan untuk komponen struktur bergoyang, kekangan translasi ujungnya dianggap nol. Nilai faktor panjang tekuk (kc) yang digunakan untuk komponen struktur
dengan ujung-ujung ideal ditunjukkan pada Gambar 6.30.
6.4.4. Batang Lentur
Batang lentur didefinisikan sebagai batang struktur yang menahan baban transversal atau beban yang tegak lurus sumbu batang. Batangbatang lentur pada struktur yang biasanya disebut gelagar atau balok bisa dikategorikan sebagai berikut:
? Joist: adalah susunan gelagar-gelagar dengan jarak yang cukup dekat antara satu dan yang lainnya, dan biasanya berfungsi untuk menahan lantai atau atap bangunan
? Lintel: adalah balok yang membujur pada tembok yang biasanya berfungsi untuk menahan beban yang ada di atas bukaan-bukaan dinding seperti pintu atau jendela
? Balok spandrel: adalah balok yang mendukung dinding luar bangunan yang dalam beberapa hal dapat juga menahan sebagian beban lantai
? Girder: adalah susunan gelagar-gelagar yang biasanya terdiri dari kombinasi balok besar (induk) dan balok yang lebih kecil (anak balok)
? Gelagar tunggal atau balok tunggal
Gelagar biasanya direncanakan sebagai gelagar sederhana (simple beam) dengan perletakan sendi-rol, perletakan jepit, jepit sebagian atau sebagai balok menerus.
Gelagar atau balok pada umumnya akan mentransfer beban vertikal sehingga kemudian akan terjadi lenturan. Pada saat mengalami lenturan, bagian atas dari garis netral tertekan dan bagian bawah akan tertarik, sehingga bagian atas terjadi perpendekan dan bagian bawah terjadi perpanjangan. Struktur balok sebagai batang lentur harus memenuhi tegangan  lentur yang diijinkan. Tegangan lentur balok adalah hasil pembagian antara perkalian momen lentur dan jarak dari serat penampang terjauh ke garis netral, dengan momen inersia penampang. Menurut AISC, pada kondisi umum tegangan lentur yang diijinkan sebesar:
Fb = 0.66 Fy.
Batang lentur juga harus memenuhi syarat-syarat kekompakan sayap profil batang baja dan tunjangan lateral dari sayap tekan. Batang lentur kompak didefinisikan sebagai batang yang mampu mencapai batas momen plastisnya sebelum terjadi tekuk pada batang tersebut. Hampir semua profil W dan S mempunyai sifat kompak.
Tunjangan lateral dari gelagar
Apabila ada beban transversal yang bekerja pada gelagar maka sayap tekan akan  bertingkah laku dalarn cara yang sama seperti sebuah kolom. Apabila panjang gelagar bertam- bah, maka sayap tekan bisa mengalami tekukan. Terjadinya perpindahan ini pada sumbu yang lebih lemah akan menyebabkan timbulnya puntiran yang akhirnya bisa menyebabkan terjadinya keruntuhan. Batang-batang yang mengalami pembengkokan bukan pada sumbu utamanya tidak memerlukan konstruksi ikatan. Namun demikian batang-batang tersebut harus memenuhi syarat-syarat yang dimuat dalam AISCS 1.9.2. Struktur kotak biasanya tidak memerlukan konstruksi ikatan menurut ketentuan dalarn AISCS 1.5.1.4. 1. dan 1.5.1.4.4. Batang-batang yang mengalami pembengkokan pada sumbu utamanya, perlu mendapatkan konstruksi ikatan pada sayap tekannya untuk mencegah terjadinya ketidakstabilan lateral.
Untuk menentukan bentuk tunjangan lateral, diperlukan suatu penilaian tertentu sesuai dengan keadaan yang dihadapi. Sebuah gelagar yang dibungkus dengan beton dapat dikatakan telah dilengkapi dengan tunjangan lateral pada seluruh bentangnya. Balok bersilangan yang mengikat gelagar yang satu dengan gelagar yang lainnya apabila disambung dengan baik pada sayap tekan, juga merupakan suatu tunjangan lateral. Dalam hal ini perlu diperhatikan bahwa balok silang tersebut harus rnempunyai kekakuan yang cukup baik. Kadang-kadang kita perlu memberikan ikatan diagonal pada suatu bagian tertentu untuk mencegah terjadinya pergerakan pada kedua arah. Konstruksi ikatan seperti yang diperlihatkan pada Gambar 6.31. dapat memberikan kekakuan pada beberapa bagian lainnya. Lantai metal dalam beberapa hal bukanlah merupakan konstruksi ikatan lateral. Setelah diberikan sambungan-sambungan secukupnya, barulah lantai metal dapat dianggap sebagai konstruksi ikatan lateral. Kasus-kasus tunjangan parsial (sebagian) bisa diubah menjadi tunjangan sepenuhnya dengan melipat gandakan jarak celahnya. Misalnya lantai yang dipaku mati setiap empat ft bisa dianggap sebagai sepertiga dari tunjangan lateral yang utuh, dan pada jarak 12 ft lantai tersebut akan merupakan suatu tunjangan yang utuh.
Gaya geser
Pada sebuah gelagar yang diberikan beban berupa momen lentur positif, serat-serat bagian bawah batang tersebut akan mengalami perpanjangan, sedang serat-serat bagian atasnya akan mengalami perpendekan dan pada sumbu netralnya panjang serat tidak akan mengalami perubahan (lihat Gambar 6.32).
Karena adanya deformasi yang bervariasi ini, maka tiap-tiap serat mempunyai kecenderungan untuk bergeser terhadap serat lainnya. Kalau sebuah gelagar dibentuk dari lembaran-lembaran papan yang disusun sedemikian rupa sehingga papan yang satu berada di atas papan yang lain dan kemudian diberi beban transversal, maka akan terjadi suatu konfigurasi seperti yang bisa kita lihat pada Gambar 6.33 (a).
Kalau papan-papan tersebut disambung antara yang satu dengan yang lainnya seperti yang terlihat pada Gambar 6.33(b), maka kecenderungan untuk terjadinya pergeseran antara papan yang satu dengan papan yang lainnya akan di tahan oleh kemampuan daya tahan terhadap geseran dari alat penyambungnya. Untuk sebuah gelagar tunggal, kecenderungan untuk bergeser ditahan oleh kekuatan daya tahan terhadap geser dari materialnya. Menurut AISC, pada kondisi umum tegangan lentur yang diijinkan sebesar:
Fv= 0.40 Fy.
Lubang-lubang pada gelagar
Sedapat mungkin lubang-lubang pada gelagar harus dihindarkan. Apabila lubang-lubang mutlak diperlukan, harus diusahakan untuk menghindari adanya lubang pada badan profil yang mengalami gaya geser besar dan pada bagian sayap yang mengalami beban momen besar. Sambungan ujung gelagar yang menggunakan baut pada badan profil yang tipis dapat menciptakan suatu kondisi robeknya badan profil. Keruntuhan  dapat terjadi akibat kombinasi bekerjanya gaya geser/lintang melalui baris-baris baut dan gaya tarikan pada penampang bidang baut.
Keruntuhan badan profil
Gelagar dapat mengalami kegagalan dalam menjalankan fungsinya akibat terjadinya keruntuhan pada badan profil, serta pada titik-titik terdapatnya konsentrasi tegangan yang besar karena bekerjanya beban terpusat atau adanya reaksi perletakan. Hal ini dapat dicegah dengan memakai pengaku-pengaku badan vertikal. Keruntuhan terjadi pada ujung rusuk badan, pada titik gelagar menyalurkan tekanan dari sayap yang relatif lebar ke badan profil yang sempit. Dalam perhitungan tegangan pada badan profil bekerja menyebar sepanjang badan, dengan sudut 45°.
Lenturan
Lenturan dari sebuah batang struktur merupakan fungsi dari momen inersianya. Lenturan yang diijinkan pada gelagar biasanya dibatasi oleh peraturan dan perlu diperiksa dalam proses pemilihan gelagar. Menurut AISC batas lenturan terhadap beban hidup dari gelagar yang menyangga langit-langit sebesar 1/360 panjang bentangnya.
6.4.5. Kombinasi Lentur dan Gaya Aksial
Hampir semua batang pada struktur memikul momen lentur dan beban axial, baik tarik ataupun tekan. Bila salah satu relatif kecil, pengaruhnya biasanya diabaikan dan batang direncanakan sebagai balok, sebagai kolorn dengan beban aksial, atau sebagai batang tarik. Dalam banyak hal, kedua pengaruh tersebut tidak dapat diabaikan dan kelakuan akibat beban gabungan harus diperhitungkan dalam perencanaan. Batang yang memikul  tekanan aksial dan momen lentur disebut balok-kolom. Oleh karena batang mengalami lentur, semua faktor lenturan, geser, serta puntir atau torsi berlaku di sini, terutama faktor yang berkaitan dengan stabilitas, seperti tekuk puntir lateral dan tekuk setempat pada elemen tekan.
Bila lentur digabungkan dengan tarikan aksial, kemungkinan menjadi tidak stabil berkurang dan kelelehan (yielding) biasanya membatasi perencanaan. Untuk gabungan lentur dengan tekanan aksial, kemungkinan menjadi tidak stabil meningkat dan semua pertimbangan yang terkait dengan batang tekan juga berlaku. Disamping itu, bila batang memikul tekanan aksial, batang akan mengalami momen lentur sekunder yang sama dengan gaya tekanaksial kali lendutan.
Beberapa kategori gabungan lentur dan beban aksial bersama dengan ragam kegagalan (mode of failure) yang mungkin terjadi dapat diringkas sebagai berikut:
? Tarikan aksial dan lentur: kegagalan biasanya karena leleh
? Tekanan aksial dan lentur terhadap satu sumbu: kegagalan disebabkan oleh ketidakstabilan pada bidang lentur, tanpa puntir. (contoh, balok-kolom dengan beban transversal yang stabil terhadap tekuk puntir lateral)
? Tekanan aksial dan lentur terhadap sumbu kuat: kegagalan disebabkan tekuk puntir lateral
? Tekanan aksial dan lentur biaksial (dua sumbu)-penampang yang kuat terhadap puntir, kegagalan disebabkan oleh ketidak-stabilan pada satu arah utama. (Profil W biasanya termasuk kategori ini)
? Tekanan aksial dan lentur biaksial-penampang, terbuka berdinding tipis (penampang yang lemah terhadap puntir): kegagalan disebabkan oleh gabungan puntir dan lentur.
? Tekanan aksial, lentur biaksial, dan puntir: kegagalan akan disebabkan oleh gabungan puntir dan lentur bila pusat geser tidak terletak pada bidang lentur.
Oleh karena banyaknya ragam kegagalan, kelakuan yang beraneka ragam ini umumnya tidak dapat disertakan dalam cara perencanaan yang sederhana. Prosedur-prosedur perencanaan yang ada dapat dibedakan atas tiga kategori berikut: (1) pembatasan tegangan gabungan; (2) rumus interaksi semi empiris berdasarkan metode tegangan kerja (working stress), dan (3) prosedur interaksi semi empiris berdasarkan kekuatan batas. Pembatasan tegangan gabungan biasanya tidak menghasilkan kriteria yang tepat kecuali ketidak-stabilan dicegah atau faktor keamanannya besar. Persamaan interaksi mendekati kelakuan yang sebenarnya karena persamaan ini memperhitungkan keadaan stabilitas yang biasanya dijumpai. Rumus Spesifikasi AISC untuk balok-kolom merupakan jenis interaksi.
6.4.6. Gelagar Plat
Gelagar plat (plate girder) adalah balok yang dibentuk oleh elemenelemen plat untuk mencapai penataan bahan yang lebih efisien dibanding dengan yang bisa diperoleh dari balok profil giling (rolled shape). Gelagar plat akan ekonomis bila panjang bentang sedemikian rupa hingga biaya untuk keperluan tertentu bisa dihemat dalam perencanaan. Gelagar plat bisa berbentuk konstruksi paku keling, baut atau las. Pada awalnya gelagar plat dengan paku keling (Gambar 6.38) yang terbuat dari profil-profil siku yang disambung ke plat badan, dengan atau tanpa plat rangkap (cover plate). Bentuk ini digunakan pada bentangan yang berkisar antara 50 dan 150 ft. Saat ini gelagar plat umumnya selalu dilas di bengkel dengan menggunakan dua plat sayap dan satu plat badan untuk membentuk penampang melintang profil I.
Sementara semua gelagar plat yang dikeling umumnya terbuat dari plat dan profil siku dengan bahan yang titik lelehnya sama, gelagar yang dilas dewasa ini cenderung dibuat dari bahan-bahan yang kekuatannya berlainan. Dengan merubah bahan di berbagai lokasi sepanjang bentang sehingga kekuatan bahan yang lebih tinggi berada di tempat momen dan/atau gaya geser yang besar, atau dengan memakai bahan yang kekuatannya berlainan untuk sayap dan badan (gelagar campuran/hibrida), gelegar menjadi lebih efisien dan ekonomis.
Pengertian yang lebih baik tentang kelakuan gelagar plat, baja yang berkekuatan lebih tinggi, dan teknik pengelasan yang sudah maju membuat gelagar plat ekonomis untuk banyak keadaan yang dahulu dianggap ideal untuk rangka batang, Umumnya, bentangan sederhana sepanjang 70 sampai 150 ft (20 sampai 50 m) merupakan jangkauan pemakaian gelegar plat. Untuk jembatan, bentang menerus dengan pembesaran penampang (penampang dengan tinggi variabel) sekarang merupakan aturan bagi bentangan sepanjang 90 ft atau lebih. Ada beberapa gelagar plat menerus tiga bentang di Amerika dengan bentang tengah yang melampaui 400 ft, dan bentangan yang lebih panjang mungkin akan dibuat di masa mendatang.
Gelegar plat terpanjang di dunia adalah struktur menerus tiga bentang yang melintasi Sungai Save di Belgrado, Yugoslavia, dengan bentang 246-856- 246 ft (175-260-75 m). Penampang lintang jembatan ini berupa gelegar boks ganda yang tingginya berkisar antara 14 ft 9 in (4,5 m) di tengah bentang dan 31 ft 6 in (9,6 m) di atas pilar. Tiga jenis gelegar plat yang lain diperlihatkan pada Gambar 6.40 :
? gelagar boks, memiliki kekakuan puntir besar dan digunakan untuk jembatan dengan bentangan yang panjang,
? gelagar campuran, yang terbuat dari bahan dengan kekuatan yang berlainan sesuai dengan tegangan;
? gelagar delta, yang memiliki kekakuan lateral yang besar untuk bentang tanpa sokongan samping (lateral support) yang panjang.
Konsep umum perencanaan gelagar plat makin cenderung didasarkan pada kekuatan batas. Gelagar plat dengan pengaku yang jaraknya direncanakan dengan tepat memiliki perilaku (setelah ketidakstabilan pada badan terjadi) yang hampir mirip seperti rangka batang, dengan badan sebagai pemikul gaya tarik diagonal dan pengaku sebagai pemikul gaya tekan. Perilaku seperti rangka batang ini disebut aksi medan tarik (tension field). Teori tekuk klasik pun menyadari bahwa kapasitas cadangan bisa diperoleh karena faktor keamanan terhadap tekuk badan lebih rendah daripada terhadap kekuatan batang keseluruhan.
Ketidakstabilan yang berkaitan dengan beban pada plat badan
Bila perencana bebas menata bahan untuk mencapai pemikulan beban yang paling efisien, maka jelaslah bahwa untuk momen lentur yang hampir seluruhnya dipikul oleh sayap, penampang yang tinggi lebih disukai. Badan diperlukan agar sayap-sayap bekerja sebagai satu kesatuan dan untuk memikul gaya geser, tetapi tebal badan yang berlebihan menambah berat gelagar. Ditinjau dari sudut bahan, badan yang tipis dengan pengaku akan menghasilkan gelagar yang paling ringan. Dengan demikian, stabilitas plat badan yang tipis menjadi masalah utama.
Ketidakstabilan pada plat badan antara lain diakibatkan adanya:
? Tekuk elastis akibat geser murni
? Tekuk inelastis akibat geser murni
? Gabungan geser dan lentur
? Tekuk elastis akibat tekanan merata
Ketidakstabilan pada sayap tekan
Plat-plat sayap pada balok profil giling dihubungkan oleh badan yang relatif tebal sehingga kedua sayap bekerja sebagai satu kesatuan (kekakuan puntir yang besar) ketika ketidakstabilan lateral hampir terjadi. Bila h/t plat badan diperbesar, pengaruh dari sayap tarik menurun (kekuatan kolom. sayap tekan berdasarkan kekakuan lentur lateral lebih dominan). Jika h/t melampaui harga kritis uriluk tekuk akibat lentur pada bidang badan, maka penampang lintang akan berlaku memikul tegangan lentur seolah-olah sebagian badan tidak ada. Akibatnya, sokongan vertikal yang diberikan oleh badan pada sayap tekan akan banyak berkurang dan kemungkinan tekuk vertikal pada sayap harus ditinjau. Juga, setelah sokongan badan terhadap sayap berkurang, tekuk puntir sayap yang berbentuk T (gabungan sayap dan segmen badan) cenderung terjadi, tergantung pada tebal badan dan banyaknya bagian badan yang bekerja sebagai satu kesatuan dengan plat sayap.
Ketidakstabilan pada sayap tekan antara lain diakibatkan adanya
? Tekuk puntir lateral
? Tekuk vertikal
? Tekuk puntir
6.4.7. Jenis Konstruksi Sambungan pada Struktur Baja
Konstruksi sambungan pada struktur baja pada umumnya dikategorikan atas:
Sambungan portal kaku, yaitu sambungan yang memiliki kontinuitas penuh sehingga sudut pertemuan antara batang-batang tidak berubah, yakni dengan pengekangan (restraint) rotasi sekitar 90% atau lebih. Sambungan ini umumnya digunakan pada metode perancangan plastis.
Sambungan kerangka sederhana, yaitu sambungan dengan pengekangan rotasi pada ujung batang sekecil mungkin. Suatu kerangka dianggap sederhana jika sudut semula antara batang-batang yang berpotongan dapat berubah sampai 80% dari besarnya perubahan teoritis yang diperoleh dengan menggunakan sambungan sendi tanpa gesekan. Sambungan kerangka semi kaku, yaitu sambungan dengan pengekangan antara 20-90% dari yang diperlukan untuk mencegah perubahan sudut.
6.4.8. Sambungan balok sederhana
Jenis sambungan balok sederhana umumnya digunakan untuk menyambung suatu balok ke balok lainnya atau ke sayap kolom. Sambungan balok sederhana yang dilas dan dibaut diperlihatkan pada gambar 6.41. Pada sambungan ini, siku penyambung dibuat sefleksibel mungkin. Gambar 6.41(a), adalah sambungan dengan dengan 5 lubang baut yang digambarkan dengan lingkaran lubang baut yang diblok berwarna hitam. Sedangkan pada gambar 9.38(b), adalah sambungan ke badan balok dengan lubang baut yang dikerjakan di bengkel yang digambarkan dengan lingkaran yang tidak diblok. Sambungan dengan siku penyambung dapat juga dilas seperti pada gambar 6.41 (c) dan (d).
Dalam praktek konstruksi saat ini, sambungan yang dibuat di bengkel umumnya dilas sedangkan sambungan di lapangan dapat dibaut ataupun dilas. Bila sebuah balok disambungkan dengan balok lain sehingga sayap balok berada pada level yang sama, sayap balok harus dipotong/ditoreh. Kehilangan sayap tidak banyak mengurangi kekuatan geser, karena bagian sayap hanya memikul sedikit gaya geser
6.4.9. Sambungan balok dengan dudukan tanpa perkuatan
Merupakan alternatif dari sambungan balok sederhana dengan siku badan. Balok dapat ditumpu pada satu dudukan tanpa perkuatan (stiffened). Dudukan (siku) tanpa perkuatan seperti ditunjukan pada gambar 6.42 dan direncanakan untuk memikul reaksi penuh. Sambungan dengan dudukan ditujukan hanya untuk memindahkan reaksi vertikal dan tidak boleh menimbulkan momenmyang besar pada ujung balok.
Tebal dudukan ditentukan oleh tegangan lentur pada penampang kritis siku tersebut, seperti pada gambar 6.43. Pada gambar 6.43(a), dipakai sambungan baut tanpa penyambungan ke balok. Penampang kritis diambil pada penampang netto yang melalui barisan baut teratas. Jika balok dihubungkan ke siku seperti gambar 6.43(b), rotasi ujung balok menimbulkan gaya yang cenderung mencegah pemisahan balok dari kolom. Pada sambungan yang dilas, las penuh pada sepanjang ujung dudukan akan melekatkan siku pada kolom, sehingga penampang kritisnya seperti ditunjukan pada gambar 6.43(c), tanpa memandang apakah balok dihubungkan dengan dudukannya.
6.4.10. Sambungan dudukan dengan perkuatan
Bila reaksi pada dudukan terlalu berat, siku dudukan pada konstruksi baut dapat diperkuat, atau dudukan dengan perkuatan yang berbentuk T pada konstruksi las. Dudukan dengan perkuatan ini juga tidak ditujukan untuk sambungan penahan momen, tetapi hanya untuk menahan beban vertikal. Sambungan dudukan dengan perkuatan dapat dilihat pada Gambar 6.44.
6.4.11. Sambungan dengan plat konsol segitiga
Merupakan sambungan dudukan perkuatan yang dipotong menjadi bentuk segitiga. Pada plat kecil dengan perkuatan yang memikul reaksi balok, bahaya yang timbul karena tekuk akan sangat kecil jika dipotong menjadi bentuk segitiga. Secara umum penguat akan menghasilkan tumpuan yang lebih kaku jika dibandingkan dengan bentuk segi empat.
6.4.12. Sambungan menerus balok ke kolom
Sambungan menerus balok ke kolom bertujuan untuk memindahkan semua momen dan memperkecil atau meniadakan rotasi batang pada sambungan (jenis sambungan portal kaku). Karena sayap suatu balok memikul hampir seluruh momen lentur melalui gaya tarik dan gaya tekan sayap yang terpisah oleh lengan momen yang kira-kira sama dengan tinggi balok. Karena gaya geser utamanya dipikul oleh badan balok, maka kontinuitas penuh mengharuskan gaya geser dipindahkan langsung dari badan balok.
Konstruksi sambungan menerus balok ke kolom dapat diletakan ke sayap kolom dengan menggunakan sambungan las (Gambar 6.46) atau dengan sambungan baut (Gambar 6.47). Selain itu sambungan kolom juga dapat diletakan ke badan kolom seperti pada Gambar 6.48. Kolom dapat berhubungan secara kaku dengan balok-balok pada kedua sayapnya, seperti pada gambar 6.46 (a),(b) dan (c), atau yang hanya disambungkan pada satu sayap seperti pada gambar 6.46 (d).
6.4.13. Sambungan menerus balok ke balok
Bila sambungan balok bertemu secara tegak lurus dengan balok atau gelagar lain, balok dapat disambungkan ke badan gelagar dengan sambungan balok sederhana atau dengan gabungan dudukan dan sambungan balok sederhana. Untuk balok menerus dengan kontinuitas yang akan dipertahankan, sambungan harus memiliki derajat kekakuan yang lebih tinggi. Tujuan sambungan balok ke balok adalah untuk menyalurkan gaya tarik pada salah satu sayap balok ke balok lain yang bertemu pada sisi badan balok atau gelagar yang lain. Sambungan ini dibedakan atas: sambungan dengan sayap-sayap tarik yang bertemu tidak disambung secara kaku (gambar 6.49) dan sambungan dengan sayapsayap yang bertemu dan disambungkan secara kaku (gambar 6.50)
6.4.14. Sambungan sudut portal kaku
Pada perencanaan portal kaku menurut perencanaan plastis, pemindahan tegangan yang aman di pertemuan balok dan kolom sangat penting. Bila batang-batang bertemu hingga badannya terletak pada bidang portal, pertemuannya disebut sambungan sudut (knee joint). Sambungan
yang sering digunakan adalah:
???? Sudut lurus dengan atau tanpa pengaku diagonal atau lainnya (Gambar 6.51 a dan b)
???? Sudut lurus dengan konsol (Gambar 6.51 c)
???? Sudut dengan pelebaran lurus (straight haunched) (Gambar 6.51 d)
???? Sudut dengan pelebaran lengkung (curved haunched) (Gambar 6.51 e)
6.4.15. Sambungan pada alas kolom
Sambungan pada alas kolom harus memperhatikan: (1) gaya tekan pada sayap kolom harus disebar oleh plat alas ke media penyangganya sedemikian sehingga tegangan tumpunya masih dalam batas-batas yang diijinkan, (2) penjangkaran pada alas kolom ke pondasi beton. Pada alas kolom yang memikul beban aksial, dimensi dan pembebanan plat alas seperti dutunjukan pada gambar 6.52. Distribusi tegangan di bawah plat alas dianggap merata dan daerah di luar penampang kritis dianggap bekerja seperti balok kantilever. Alas kolom pada umumnya harus menahan momen disamping gaya aksial. Ketika momen bekerja, pratekan pada bagian tarik akibat lentur akan berkurang (seringkali menjadi 0), sehingga daya tahan terhadap tarik hanya diberikan oleh baut angkur.
Pada bagian tekan bidang kontak tetap mengalami tekanan. Penjangkaran mampu menjalani deformasi rotasi yang tergantung pada panjang baut angkur untuk berubah bentuk secara elastis. Sejumlah metode dan detail konstruksi yang rumit dikembangkan pada perencanaan alas kolompenahan momen, yang bervariasi tergantung pada besarnya eksentrisitas beban dan detail penjangkaran yang khusus. Beberapa detail sambungan alas kolom untuk menahan momen diperlihatkan pada Gambar 6.53.
6.4.16. Baja sebagai Elemen Komposit
Kerangka baja yang menyangga konstruksi plat beton bertulang yang dicor di tempat pada awalnya direncanakan dengan anggapan bahwa plat beton dan baja bekerja secara terpisah dalam menahan beban. Pengaruh komposit dari baja dan beton yang bekerja sama tidak diperhitungkan.
Pengabaian ini didasarkan pada alasan bahwa lekatan (bond) antara lantai atau plat beton dan bagian atas balok baja tidak dapat diandalkan. Namun, dengan berkembangnya teknik pengelasan, permakaian alat penyambung geser (shear connector) mekanis menjadi praktis untuk menahan gaya geser horisontal yang timbul ketika batang terlentur. Karena tegangan dalam plat lebar yang bertumpu pada balok baja tidak seragam sepanjang lebar plat, rumus lentur yang biasa (f = Mc/I) tidak berlaku. Sama seperti pada penampang T yang seluruhnya terbuat dari beton bertulang, plat yang lebar diubah menjadi plat dengan lebar ekuivalen agar rumus lentur dapat diterapkan untuk memperoleh kapasitas momen yang tepat.
Faktor yang penting pada aksi komposit ialah lekatan antara beton dan baja harus tetap ada. Ketika para perencana mulai meletakkan plat beton pada puncak balok baja penyanggah, para peneliti mulai mempelajari kelakuan alat penyambung geser mekanis. Alat penyambung geser menghasilkan interaksi yang diperlukan untuk aksi komposit antara balok baja profil I dan plat beton, yang sebelumnya hanya dihasilkan oleh lekatan untuk balok yang ditanam seluruhnya dalam beton.
Aksi komposit
Aksi komposit timbul bila dua batang struktural pemikul beban seperti konstruksi lantai beton dan balok baja penyangga disambung secara integral  dan melendut secara satu kesatuan. Contoh penampang lintang komposit yang umum diperlihatkan pada Gambar 6.56. Besarnya aksi komposit yang timbul bergantung pada penataan yang dibuat untuk menjamin regangan linear tunggal dari atas plat beton sampai muka bawah penampang baja.
Untuk memahami konsep kelakuan komposit, pertarna tinjaulah balok yang tidak komposit dalam Gambar 6.56(a). Pada keadaan ini, jika gesekan antara plat dan balok diabaikan, balok dan plat masing-masing memikul suatu bagian beban secara terpisah. Bila plat mengalami deformasi akibat beban vertikal, permukaan bawahnya akan tertarik dan memanjang; sedang permukaan atas balok tertekan dan memendek. Jadi, diskontinuitas akan terjadi pada bidang kontak. Karena gesekan diabaikan, maka hanya gaya dalam vertikal yang bekerja antara plat dan balok.
Keuntungan dan kerugian
Keuntungan utama dari perencanaan komposit ialah:
? Penghematan berat baja
? Penampang balok baja dapat lebih rendah
? Kekakuan lantai meningkat
? Panjang bentang untuk batang tertentu dapat lebih besar
? Kapasitas pemikul beban meningkat
Penghematan berat baja sebesar 20 sampai 30% seringkali dapat diperoleh dengan memanfaatkan semua keuntungan dari sistem komposit. Pengurangan berat pada balok baja ini biasanya memungkinkan pemakaian penampang yang lebih rendah dan juga lebih ringan. Keuntungan ini bisa  banyak mengurangi tinggi bangunan bertingkat banyak sehingga diperoleh penghematan bahan bangunan yang lain seperti dinding luar dan tangga. Kekakuan lantai komposit jauh lebih besar dari kekakuan lantai beton yang balok penyanggahnya bekerja secara terpisah. Biasanya plat beton bekerja sebagai plat satu arah yang membentang antara balok-balok baja penyangga. Dalam perencanaan komposit, aksi plat beton dalarn arah sejajar balok dimanfaatkan dan digabungkan dengan balok baja penyanggah. Akibatnya, momen inersia konstruksi lantai dalam arah balok baja meningkat dengan banyak. Kekakuan yang meningkat ini banyak mengurangi lendutan beban hidup dan jika penunjang (shoring) diberikan selama pembangunan, lendutan akibat beban mati juga akan berkurang.
Pada aksi komposit penuh, kekuatan batas penampang jauh melampaui jumlah dari kekuatan plat dan balok secara terpisah sehingga timbul kapasitas cadangan yang tinggi. Keuntungan keseluruhan dari permakaian konstruksi komposit bila ditinjau dari segi biaya bangunan total nampaknya baik dan terus meningkat. Pengembangan kombinasi sistem lantai yang baru terus menerus dilakukan, dan pemakaian baja berkekuatan tinggi serta balok campuran dapat diharapkan memberi keuntungan yang lebih banyak. Juga, sistem dinding komposit dan kolom komposit mulai dipakai pada gedung-gedung. Walaupun konstruksi komposit tidak memiliki kerugian utama, konstruksi ini memiliki beberapa batasan yang sebaiknya disadari, yakni:
? Pengaruh kontinuitas
? Lendutan jangka panjang
Lendutan jangka panjang dapat menjadi masalah jika aksi penampang komposit menahan sebagian besar beban hidup atau jika beban hidup terus bekerja dalam waktu yang lama. Namun, masalah ini dapat dikurangi dengan memakai lebar plat efektif yang diredusir atau dengan memperbesar rasio modulus elastisitas n.
Alat Penyambung Geser Komposit
Gaya geser horisontal yang timbul antara plat beton dan balok baja selama pembebanan harus ditahan agar penampang komposit bekerja secara monolit. Walaupun lekatan yang timbul antara plat beton dan balok baja mungkin cukup besar, Iekatan ini tidak dapat diandahkan untuk memberi interaksi yang diperlukan. Juga, gaya gesek antara plat beton dan balok baja tidak mampu mengembangkan interaksi ini. Sebagai gantinya, alat penyambung geser mekanis yang disambung ke bagian atas balok baja harus diberikan. Alat penyambung geser yang umum diperlihatkan pada Gambar 6.57.
Sumber :
Ariestadi, Dian, 2008, Teknik Struktur Bangunan Jilid 2 untuk SMK, Jakarta : Pusat Perbukuan Departemen Pendidikan Nasional, h. 301 – 332.