Jembatan Selat Sunda

Jembatan Selat Sunda
Sabtu, 19 September 2009 01:29
 By : ILUTRI Ikatan Alumni Teknik Sipil Tri Sakti Jembatan Selat Sunda
Sudah banyak beredar kabar tentang akan dibangunnya jembatan yang
menghubungkan Jawa dan Sumatera melintasi selat Sunda (lihat peta berikut).



Bagi yang belum tahu tentang kabar tersebut, dipersilahkan menengok
halaman-halaman
web berikut :
Kita tidak tahu, itu berita latah sebagai sarana untuk menggembosi
permasalahan
kemacetan transportasi di sekitar pelabuhan Merak-Bakahune yang
selalu memuncak
menjelang bulan Ramadhan, atau memang benar-benar akan
direalisasikan. Kalau hanya
sekedar memberi harapan (agar berkesan tidak tinggal diam terhadap
masalah tersebut),
wah gawat itu. Mimpi tinggal mimpi.

Ok. Kita harus selalu berpikir positip. Siapa tahu dari mimpi-mimpi
tersebut akan
bermunculan ide-ide sedemikian sehingga bangsa ini sepakat
untuk mewujudkan
jembatan tersebut. Juga kita perlu mendukung senior kita,
Prof. Wiratman Wangsadinata
dan juga Dr. Jodi Firmansyah yang telah berihtiar menanggapi
mimpi tersebut denganmengajukan usulan-usulan jembatan untuk
dipertimbangkan dan dikaji, siapa tahu
dapat menjadi realita.

Meskipun cukup banyak berita beredar di internet, tetapi
detail perwujudan jembatanyang dimaksud tidak gampang dicari
. Kebetulan mas Robby Permata mempunyai
data artikel teknik tentang hal tersebut yaitu makalah
Prof. Wiratman Wangsadinata (1997)
dan Dr.Ir. Jodi Firmansyah (2003), yang kebetulan kesemuanya
adalah  engineer-engineer alumni ITB .
Yah untuk bidang struktur, teman-teman kita di ITB cukup menonjol,
moga-moga temandi perguruan tinggi yang lain terpacu dan
tidak kalah. Memang harus ada
yang berani memulai.

Dari dua usulan yang ada,  menarik untuk dibahas karena biaya keduanya
berbeda
sangat besar. Prof. Wiratman memperkirakan perlu biaya sekitar
US$ 7 Billion  (atau Rp 16.7 Trilliun, waktu itu tahun 1997 sebelum krisis
atau sekarang sekitar Rp 60 – 70 Trilliun). Sedangkan Dr. Jodi
memperkirakan  Rp. 30 Trilliun tahun 2003.  Beda khan !

Kenapa itu terjadi ?
Sebagai engineer, tentu kita tertarik untuk mengetahui latar belakangnya.
Prof. Wiratman Wangsadinata mencoba mendekati berdasarkan kaca
mata inovator,
mencari penyelesaian yang orisinil, sesuatu yang baru. Beliau beranjak
dari state of the art perkembangan terbaru jembatan bentang
panjang di dunia ini,
bahkan ide beliau bisa menjadikan jembatan selat Sunda ini masuk dalam
golongan jembatan terpanjang yang ada di dunia.
Catatan : dalam makalahnya tahun 1997 beliau membandingkan
usulan jembatannya
dengan jembatan Messina di Itali yang waktu itu memang sedang
dalam tahap desain.
Kenyataannya, jembatan Messini telah dibatalkan pelaksanaannya
pada tahun 2006.
Jadi jika jembatan kita jadi dilaksanakan maka akan jadi jembatan
bentang terpanjang
pertama di dunia. :D
Untuk berani mengusulkan sesuatu dari sisi seperti itu, rasanya tidak
mudah.Mungkinbisa aja sembarang orang menelorkan ide hebat,
tapi apakah orang lain kemudian percaya.
Wah tidak mudah itu. Ya, tapi itu bagi orang biasa, bagi yang ‘tidak biasa’
alias istimewa
seperti halnya Prof. Wiratman maka hal tersebut wajar-wajar saja.  
Reputasi beliau
rasanya tidak terbantahkan. Seperti apa ? Itu yang perlu kita ulas nanti.
Dr. Jodi Firmansyah mencoba mendekati berdasarkan kaca mata praktisi,
yang umum,
yang biasa dikerjakan berdasarkan pengalaman lapangan.

Apakah ini yang disebut membumi ?
Saya kira itu wajar-wajar saja, beliau cukup banyak pengalaman mengenai
pelaksanaan
jembatan panjang. Nama beliau saya dengar pertama kali disebutkan oleh
kontraktor
L&M Indonesia, yaitu sekitar tahun 1996-1997 dimana waktu itu saya
banyak
terlibat dengan kontraktor tersebut saat membangun silo-silo pabrik semen
Kujang
di Citeureup, di utara pabrik Semen Tigaroda. Sekarang kedua merk
semen tersebut
sudah hilang dan menjadi merk asing. Jika pada tahun tersebut saja
sudah dikenal oleh
praktisi jembatan, maka tentunya saat ini sudah sangat banyak yang
beliau tangani.
Untuk detailnya saya kira mas Robby bisa menjelaskan.

Pak Jodi mencoba meyakinkan, bahwa masalah dalam pembangunan
tersebut adalah pelaksanaan pilar jembatan pada laut dalam, dan hal
tersebut teknologinya sudah ada.
Sisi lain beliau menekankan bahwa sebaiknya pelaksanaan jembatan
selat Sunda memakai teknologi yang sudah dikuasai oleh bangsa ini,
khususnya yang berkaitandengan bentang jembatan yang memang
beliau sudah sering kerjakan. Wah cinta
negeri nih.

Oleh karena itu, jembatan yang diusulkan Dr. Jodi terdiri dari
beberapa bentang jembatan yang relatif lebih pendek dibanding
usulan Prof . Wiratman. Jadi bentangnya sendiri tidak menjadi
suatu permasalahan karena sudah pernah dilaksanakan sebelumnya
(berpengalaman) , tetapi itu semua memerlukan pembangunan 
pilar-pilar jembatan di atas laut dalam. Ini masalahnya !. :(
Tapi apa benar kita sudah menguasai teknologi yang dimaksud,
karena jelas lokasidan kondisi jembatan yang akan dibangun di atas
selat Sunda adalah istimewadari sisi engineering. Tidak hanya dari
segi bentang atau panjang jembatan yang
akan dibangun, tetapi dalam hal ini beberapa aspek utama
yang perlu diperhatikan :
  • merupakan wilayah gempa yang cukup ngegirisi di Indonesia
  • angin yang kencang, pertemuan laut terbuka (samudera Hindia) dan
  • laut tertutup (laut Jawa)
  • arus laut yang kencang
  • karena merupakan tempat lalu lintas kapal maka tentu diperlukan
  • ketinggian jembatan yang cukup istimewa
Daerah sekitar Selat Sunda dari sudut geologi merupakan daerah yang labil.
Salah satu kunci untuk memahami proses deformasi kerak bumi yang terjadi
dilokasi ini adalah dengan cara mengamati dan mempelajari mekanisme sesar
Sumatera, khususnya pada segmen sesar Semangko. Adanya gunung Krakatau
di Selat Sunda juga erat hubungannya
dengan sesar ini. Sesar Sumatera ini memanjang dari Aceh sampai ke
Selat Sunda.Untuk mengetahui ngegirisi atau tidaknya lokasi tersebut
terhadap resiko gempa,
maka ada baiknya untuk mengintip terlebih dahulu catatan gempa yang pernah
terjadi sejak tahun 1897 – 2001.

catatan magnitude gempa
Peta Gempa berdasarkan Magnitude Gempa (Jodi 2003)

Berdasarkan data tersebut, gempa terbesar di daerah Selat Sunda yang pernah
terjadi di sekitar lokasi proyek tidak melebihi Mw = 7 dengan kedalaman
menengah.Kecuali magnitude maka dapat dilihat juga kedalaman sumber
gempa yang terjadi.Seperti diketahui bahwa meskipun secara horizontal
dekat tetapi kalau sumbergempa jauh didasar bumi maka pengaruhnya relatif
kecil.

catatan gempa berdasarkan kedalaman
Peta Gempa Berdasarkan Kedalaman Gempa (Jodi 2003)


Strategi yang diusulkan Prof. Wiratman
Berkaitan dengan hal tersebut, prof Wiratman mencoba mendekati dari
sisi teknologiyang mempunyai kemampuan untuk mengatasi gempa
dan angin, yang merupakan
dua faktor paling dominan yang perlu mendapat perhatian dari yang lain-lain.

Mengenai letusan gunung Anak Krakatau tidak disinggung terlalu detail, tetapi
dalam makalah pak Jodi disebutkan bahwa hal tersebut bukan merupakan
hal yang
signifikan karena untuk mendapatkan letusan dahyat, seperti ratusan
tahun yang lalu,maka diperlukan periode ulang yang lama sekali
(ratusan tahun juga).
Jadi pengaruhnyasaat ini hanya pada gempa vulkanik saja, dan itu
sudah dicover dalam penjelasan
prof. Wiratman.

Untuk mengatasi gempa maka strategi prof Wiratman cukup menarik,
sepeti diketahui
besarnya gaya gempa pada suatu struktur dipengaruhi oleh dua hal yaitu
massa dan kekakuan struktur. Semakin kecil massa bangunan dan semakin
lentur suatu struktur maka gaya gempa yang diterima struktur tersebut akan
semakin kecil. Oleh karena itu, untuk mendapatkan kekakuan dan massa
yang relatif kecil maka digunakan sistem jembatan gantung dari baja.
Jembatan gantung diusahakan mempunyai bentang yang panjang,  
semakin panjang maka kekakuan struktur semakin kecil.

Bagi orang awam mungkin penjelasan di atas agak membingungkan,
tetapi hal tersebut memang sudah terbukti yaitu sewaktu di California terlanda
gempa Northridge sekitar tahun 1994 waktu itu banyak jembatan bentang
pendek dari beton prategang ambrol sedangkan jembatan Golden Gate di
San Fransisco tidak terpengaruh sama sekali.

Untuk gempa ok, tetapi perlu diingat bahwa efek angin adalah kebalikannya
dari gempa.
Jadi semakin lentur dan massanya kecil maka pengaruh angin  
semakin besar.
Berkaitan dengan hal tersebut Prof. Wiratman menyandarkan pada teknologi
jembatan gantung terkini yang disebutkan sebagai teknologi generasi ketiga.

Sebelum menjelaskan mengenai teknologi jembatan gantung maka ada
baiknya membahas terlebih dahulu sejarah jembatan gantung.

Ternyata, bertambahnya bentang suatu jembatan gantung itu ditentukan oleh
teknologi dibelakangnya. Seperti diketahui material tarik struktur yang
pertama kali adalah besi, sehingga mula-mula sekali jembatan gantung
batang tariknya memakai material besi yang berupa rantai (iron chain) .
Adanya teknologi yang mendukung maka dimulai pembuatan jembatan
bentang panjang , itu dimulai di Inggris seperti terlihat pada jembatan
Bristol berikut.

Jembatan Gantung Bristol, England
Jembatan gantung di Bristol, England

Selanjutnya dengan berkembangnya material tarik berupa galvanized
steel strand
1770 MPa yang berat satuannya 0.076 MN/M3 maka jembatan
bentang lebih panjang mulai, yaitu dengan dibangunnya jembatan
gantung sungai Menai di UK
tahun 1826 dengan bentang 177 m .

Jembatan Gantung S. Menai di UK
Jembatan gantung di sungai Menai di United Kingdom

Sejak itu dimulailah era jembatan bentang panjang, tahun 1883 dibangun
Jembatan
Brooklyn 486 m di USA, kemudian tahun 1937 Jembatan Golden Gate
di San Fransiso USA.
Jadi intinya bahwa suatu jembatan bentang besar dapat dibangun jika
teknologi pendukungnya memungkinkan.
Berdasarkan teknologi jembatan gantung maka perkembangannya dapat
disarikan dalam tiga generasi, yaitu :

**Teknologi Generasi Pertama**
Generasi pertama merupakan jembatan gantung konvensional dan klasik
dengan bentang beberapa ratus meter. Beban yang dominan adalah
gravitasi, sedangkan
beban angin tidak signifikan.  Kekakuan geometrik kabel tidak terlalu besar
sehinga perlu deck jembatan yang cukup berat dan kaku yang umumnya
berupa stiffening truss girder. Jembatan yang dimaksud adalah jembatan
Golden Gate (1937)  bentang 1280 m, yang memerlukan deck
ketinggian 7.6 m.


Golden Gate Bridge L=1280 m di San Fransico

Juga jembatan Verrazano Narrow Bridge (1964) di kota New-Yourk, dengan
bentang 1298 m, dan mempunyai ketinggian deck 7.3 m.


Verrazano Narrow Bridge (1964) L=1298 m, New York

Perilaku seismik pada jembatan karena pilon dan deck-nya kaku cukup
terpengaruh,
jembatan akan mengalami gaya gempa yang cukup besar.
Menggunakan konsep teknologi seperti itu jika bentang ditingkatkan akan
kesulitan
karena berat sendiri deck semakin besar sedangkan sumbangannya terhadap
kekakuan secara keseluruhan tidak signifikan. Ketinggian deck agar
kekakuannya
cukup besar menyebabkan gaya drag angin bertambah sehingga tidak bisa
lagi diatasi
oleh kekakuan deck itu sendiri, tetapi harus dibantu oleh hanger, yang selanjutnya
ke kabel dan akhirnya berujung ke ujung pilon. Semuanya itu menambah
dimensi hanger,
kabel utama dan pilon berarti jembatan semakin besar.
Bertambah besarnya pengaruh angin akan meningkatkan pula fenomena
buffeting,  
vortex shedding dan flutter. Konfigurasi deck yang terdiri dari
stiffening 
truss girder tidak dapat menghasilkan kekakuan torsi yang mencukupi oleh
karena itu sensitif terhadap terjadinya flutter artinya tidak tahan terhadap
suatu kecepatan angin tertentu (atau terbatas).
Vortex shedding adalah fenomena yang menyebabkan gerakan pada arah tegak
lurus arah angin. Jika kecepatan angin kritis dari struktur terlampaui maka dapat
timbul resonansi.

Vortex Shedding
Fenomena Vortex shedding


Flutter adalah vibrasi yang timbul dengan sendirinya akibat adanya permukaan
yang melengkung akibat beban aerodinamis. Akibat permukaan yang melengkung,
beban aerodinamis berkurang, sehingga permukaan kembali ke bentuk semula.
Karena permukaan kembali kebentuk semula maka jika masih ada angin akan
timbul gaya aerodinamis yang mengakibatkan melengkung kembali. Kondisi tersebut
berulang-ulang sebagai suatu vibrasi.
Oleh karena itulah mengapa generasi jembatan gantung yang pertama tidak pernah
mencapai bentang lebih dari 2000 m. Batas itu ditunjukkan dengan keberadaan
jembatan Akashi Kaikyo (1998) dengan bentang 1991 m dengan tinggi  
stiffening truss girder mencapai 14 m.

Akashi Bridge
Akashi Kaikyo Bridge (1998) L=1991 m Japan


**Teknologi Generasi Kedua**
Untuk mendapatkan bentang yang panjang dan sekaligus ekonomis dalam
pemakaian material, maka jelaslah bahwa jembatan harus didesain
mengacu hal-hal berikut :
  • beban mati harus seminimum mungkin yaitu dengan menerapkan 
  • konfigurasi deck yang ringan.
  • pengaruh angin dalam bentuk drag (gaya angkat/apung), buffeting 
  •  dan vortex shedding harus dibikin seminimum mungkin dengan
  • mengadopsi bentuk yang aerodinamis dan mengabaikan ketinggian atau
  • pengaku rangka girder yang berat.
  • sensitivitas terhadap flutter harud dibikin seminimum juga dengan
  • mengenalkan konfiguras deck yang bersama-sama dengan konfigurasi 
  • geometri kabel memberikan efek pengkaku torsi.
Sebagai jawabannya maka konsep jembatan generasi ke-2 diperkenalkan
memakai deck single closed-box yang terdiri dari baja panel pengaku.
Berat sendiri deck cukup kecil dan memberikan penampang yang aerodinamis,
juga memberikan tahanan drag yang kecil, juga buffeting dan vortex shedding.
Penampang box tertutup bersama-sama dengan konfigurasi kabel memberikan
kekakuan torsi yang baik sehingga menghasilkan sensitivitas rendah terhadap
bahaya flutter, artinya tahanan kritis pada kecepatan angin yang cukup tinggi.
Perilaku gempa pada generasi ke-2 pada deck nggak terlalu tinggi karena relatif
flesibel dan hanya berpengaruh pada pilon yang relatif kaku.
Jembatan yang termasuk generasi ke-2 adalah jembatan Severn Birdge (1966)
dengan bentang 988 m dan ketebalan deck 3.05 m dan Humber Bridge (1981)
dengan betang 1410 m dengan ketinggian deck 3.82 m.
Untuk mendapatkan bentang yang lebih panjang, maka penampang box perlu
lebih tinggi untuk mendapatkan cukup kekakuan dan hal tersebut bertentangang
dengan prinsip pengurangan berat sendiri dan pengaruh angin.
Hal tersebut yang menyebabkan bentang jembatan kesulitan mencapai
bentang lebih dari 2000 m. Jembatan Great Belt-Eastern Bridge (1988)
dengan bentang 1624 m dan ketinggian deck 4.35 m mewakili generasi
kedua jembatan gantung yang mendekati batas bentang yang memungkinkan
dilaksanakan.

Great Belt-Easter Bridge Denmark
Great Belt Eastern Bridge (1988) L=1624 m Denmark

**Teknologi Generasi Ketiga**
Untuk mendapatkan bentang jembatan > 2000 m maka perlu
dikembangkan sistem baru dalam perencanaan jembatan. Jika yang
sebelumnya adalah teknologi generasi ke-2 maka perlu dikembangkan
konsep perencanaan generasi ke-3. Berat sendiri dipertahankan tetap ringan
memakai sistem box rendah. Untuk menghasilkan kekakuan torsi yang
tinggi maka
beberapa box dijajarkan. Setiap box tunggal mempunyai perilaku aerodinamis
yangcukup baik sehingga masalah drag, buffeting dan vortex shedding dapat
diminimalis. Kekakuaan torsi yang mencukupi juga menghasilkan sensivitas
rendah
terhadap flutter sehingga mempunyai ketahanan terhadap kecepatan angin yang
cukup tinggi.
Karena bentang jembatan yang sangat panjang maka pilon jembatan juga
semakin tinggi dan langsing, yaitu untuk mempertahankan bentang kabel.
Karena pilon yang langsing juga deck yang lentur maka beban gempa yang
diserap kecil, bahkan menurut Prof. Wiratman karena kelenturan pilon maka
efeknya seperti base-isolation untuk mencegah perambatan getaran gempa
dengan
demikian pada saat gempa, deck akan tetap stabil.
Sebagai pembanding jembatan generasi ke tiga adalah jembatan selat
Messina di Itali yang memang pada saat ide ini dilontarkan (1997)
sedang dalam tahap perencanaan.
Karena jembatan Messina di tahun 2006 dibatalkan dilaksanakan
maka sampai saat ini belum ada jembatan generasi ke-3 yang dibangun.
Sedangkan jembatan bentang terpanjang saat ini adalah jembatan
Akshi Kaikyo (1991 m), jembatan gantung dengan teknologi generasi pertama.




Penampang deck jembatan gantung
(a) Akashi Kaikyo Bridge (1998), first generation bridges
(b) Great Belt-East Bridge (1988), second generation bridges
(c) Messina Strait Bridge (?), third generation bridges
Perkembangan Jembatan Bentang Panjang di Indonesia
1996 Membramo (235 m) 1st generation
1997 Barito (240 m) 1st generation
1998 Mahakam II (270 m) 1st generation
1998 Batam-Tonton (350 m)  2nd generation cable-stayed
(?) Bali Strait 2100 m 3rd generation
(?) Sunda Strait > 3000 m 3rd generation

Usulan Prof. Wiratman W. (1997)

Alignment jembatan ditentukan sedemikian sebagai hasil feasibility study untuk
mendapat harga yang paling ekonomis antara bentang dan kedalaman pondasi
jembatan.
Tahun 1992 Prof. Wiratman menyelidiki tiga alternatif bentang jembatan dan
menemukan bahwa kombinasi dua jembatan gantung (generasi ketiga) dengan
bentang tengah 3500 m memberikan biaya yang paling ekonomis. Alignment
yang dimaksud adalah
- P. Jawa – P. Ular : viaduct 3 km
- P. Ular – P. Sangiang : 7.8 km jembatan gantung
- P. Sangiang : 5 km jalan dan rel kereta api
- P. Sangiang – P. Prajurit : 7.6 km jembatan gantung
- P. Prajurit : 1 km jalan dan rel kereta api
- P. Prajurit – P. Sumatera : viadut 3 km



Tampak Samping Jembatan Gantung Selat Sunda (Wiratman 1997)
Setelah beberapa waktu berlalu, banyak orang yang mempelajari usulan prof.
Wiratman dan akhirnya dalam suatu seminar di tahun 2003 ada usulan baru sbb.

Usulan Dr. Jodi Firmansyah (2003)

Dr. Jodi memberi alternatif jembatan selat Sunda yang sedikit berbeda, relatif
konservatif berdasarkan jembatan yang pernah dibangun di Indonesia  dan yang
menarik adalah harganya yang sangat murah.
Seperti biasa, di Indonesia kalau ada barang murah, wah pasti heboh.
Apalagi di discount. :)
Tapi mempelajari makalahnya ada catatan penting. Bahwa itu semua dapat 
dilaksanakan jika pelaksanaan pilon di atas laut dalam dan yang mempunyai 
arus deras dapat dilaksanakan.
Padahal dari pengalaman sebelumnya, di dunia ini belum ada yang pernah
membangun pilar dengan kedalaman yang kira-kira sama untuk jembatan
selat Sunda ini. Dalam asumsi ini, manusia (engineer) dapat melakukan sedikit
improvement terhadap teknologi konstruksi laut dalam yang ada. Lha disinilah
yang perlu diperhatikan. Apakah harga yang ditawarkan
(yang lebih murah tersebut) dapat meng-cover ketidak-pastian biaya
konstruksi laut dalam tersebut.
Kemampuan pelaksanaan di atas laut dalam dan berarus kencang, merupakan
titik kelemahan usulan Dr. Jodi. Itu juga masih tergantung pihak asing, dalam
hal ini menurut pak Jody memberi contoh pihak asing yang dianggap mampu
yaitu engineer Jepang, yang berhasil membangun jembatan Akashi Kaikyo
(1999 m) dan yang sampai sekarang memegang rekor jembatan terpanjang
di dunia. Tapi ingat, itupun kedalamannya lebih kecil dibanding yang untuk
selat Sunda.
Usulan jembatan dilihat dari sisi Sumatera hingga ke Pulau Sangiang diusulkan
menggunakan 3 tipe jembatan, yaitu jembatan Balance Cantilever dengan bentang
utama sepanjang 180 m dan kedalaman sea bed sekitar –30 m. (disebut segmen I)

segmen1
Segmen I

Selanjutnya adalah segmen II yaitu terdiri dari jembatan Cancang (Cable Stayed) dengan
bentang utama 750 m dan kedalaman sea bed sekitar –40 m, jembatan Gantung
(Suspension) dengan bentang utama 2500 m dan kedalaman sea bed sekitar –80 m.

segmen 2
Segmen II

Selanjutnya adalah segmen III, yaitu dari Pulau Sangiang ke Pulau Jawa diusulkan dua
buah jembatan Cancang dengan bentang utama 700 m dan kedalaman sea bed sekitar
–40 m, jembatan Gantung dengan bentang utama 2500 m dan kedalaman sea bed
sekitar –80 m.


Segmen III

Yang terakhir setelah jembatan gantung maka masih diperlukan sekitar 25 buah jembatan
Balance Cantilever dengan bentang utama 180 m dan kedalaman sea bed sekitar –40
s.d. –10 m.

segmen 4
Segmen IV

Yah, ternyata setelah melihat kedua usulan sistem jembatan di atas. Ternyata kedua-
duanya masih mengandung ketidak-pastian karena ada hal-hal yang baru.
Untuk jembatannya Prof. Wiratman, maka masalah utamanya adalah di struktur atas,
yang akan menjadi bentang jembatan terpanjang di dunia, sedangkan untuk Dr. Jodi
masalah utamanya adalah konstruksi struktur bawah, pondasi pilon di atas laut dalam
berarus kuat yang belum pernah ada sebelumnya untuk kedalaman yang diperlukan.
Sedangkan seperti kita ketahui secara umum bahwa masalah bawah (tanah) masalah
ketidak-pastiannya adalah lebih tinggi dari masalah struktur atas. :(
Jadi ?
Baiklah, memang masalah desain dan pelaksanaan jembatan bentang panjang
merupakan salah satu masalah yang state of the art di dunia rekayasa teknik sipil.
Tidak setiap engineer (apalagi orang biasa) yang mengerti masalah khusus apa saja
yang perlu menjadi pertimbangan dan harus dicari solusinya. Tidak banyak juga
buku-buku yang membahas masalah tersebut, salah satu buku rujukan bagus untuk
memulai belajar tentang jembatan bentang panjang adalah buku berikut:


Niels J. Gimsing.(1997). “Cable Supported Bridges : 
Concept and Design“,
(pages 471), John Wiley & Sons, Chichester
Meskipun hanya buku, tapi di Amazon harganya sampai  $382.50 (3.4 juta rupiah).
Mahal sekali ya ! Padahal hanya 471 halaman, coba bandingkan dengan
buku karyaku terbaru yang hampir 600 halaman, harganya cuma 82.5 rb doang.
Ya, meskipun demikian syukurlah kalau perpustakaan pusat UPH di Lippo
Karawaci mempunyainya satu. :D


Dari statistik dapat diketahui bahwa artikel ini masih saja menjadi rujukan meskipun ini sudah
ditulis lama yaitu sekitar tahun 2007 yang lalu, bagaimanapun juga artikelku diatas masih relevan
untuk membahas tentang jembatan tersebut. Dalam perkembangannya, ada beberapa dijumpai
juga artikel-artikel lain yang berkaitan dengan jembatan selat sunda. Oleh karena itu ada
baiknya saya kumpulkan link-nya untuk melengkapi tulisan saya di atas.